Руското самолетостроене ще се опита да си възвърне загубените позиции на световния пазар

Все още по света летят самолети от типа “Ту-154” или “Ил-68” от руско, или дори от съветско време. Но те са остарели. Новите руски пътнически самолети от моделите “Туполев” 204 или 214 са рядкост. Много по-често се използват самолети “Ербус” или “Боинг”. Ето как описва ситуацията в руската самолетна промишленост шефът на “Илюшин финанс” Александър Рубзов:

“Във военното производство на самолети сме абсолютно конкурентноспособни. Но в гражданското въздухоплаване ние загубихме около 15 години. През този период цялата ни промишленост беше в лошо състояние, и днес ние сме принудени да изграждаме наново този клон от индустрията ни. През 1990 година ние имахме годишно производство от 400 самолета, и с това бяхме вторият в света производител след САЩ. От няколко години насам вече произвеждаме най-много по 10 самолета на година”.

Рухването на Съветския съюз доведе до срив и съветското, а по-късно и руското самолетостроене. Последиците от това са, че много инженери и други специалисти трябваше да бъдат освободени от работа, а нови липсват. Междувременно отново се забелязва леко увеличение в търсенето на руски пътнически самолети, но руските самолети имат значителни недостатъци в сравнение със западните – те са с по-висок разход и поддръжката им е по-скъпа.

Заради въведените високи мита за внос повечето от близо 200 руски самолетни компании не могат да си позволят нови самолети “Ербус” или “Боинг”. Все повече руски компании обаче купуват употребявани западни машини. Руският самолетен флот е сериозно остарял, а хиляди самолети трябва да бъдат подменени през следващите няколко години. Не на последно място тази нужда личи и от трите катастрофи в Русия през годината с повече от 400 загинали.

Кремъл вижда добро бъдеще за руската гражданска самолетна индустрия. В началото на ноември руското ръководство одобри създаването на държавен холдинг ОАК, който от следващата година ще обедини всички руски самолетопроизводители. Президентът Путин поиска тази мярка още през февруари. Най-големите и значителни компании са “МиГ”, “Сухой”, “Иркут” във военния бранш, и “Туполев” и “Илюшин” в гражданския сектор. Александър Рубзов от “Илюшин финанс” се надява, че това ще бъде важна стъпка в посока модернизация на руския въздушен флот:

“От друга страна това обединение може да отстрани вътрешната конкуренция. Освен това се постига и още нещо – адекватно разпределение на работните ресурси и на инвестициите за постигането на целите за серийното производство на пътнически самолети”.

Обединяването на дейността на всички компании е разумен ход и от гледна точка на данъците, дотациите от държавата и други помощи и облекчения, с които се ползват и западните производители. Новото обединение ОАК ще бъде ръководено от шефа на “МиГ” Алексей Фьодоров.

За да се върне руското самолетостроене отново на световния пазар се предвижда прекратяване на производството на самолети за полети на дълги разстояния. Вместо това дейността ще бъде изцяло съсредоточена върху производството на по-малки самолети за средни разстояния. Добре дошло е всяко западно ноу-хау. Така напр. новият Суперджет 100 на компанията “Сухой” беше разработен съвместно с “Боинг”. Европейският въздухоплавателен концерн “ЕАДС” има 10 % дял от руската компания “Иркут”, което го прави автоматично участник в новото руско обединение.

Същевременно руската държавна външнотърговска банка има 5 % участие в “ЕАДС”, а Москва се стреми да увеличи това свое участие. Зад това прозира целта за набавяне на западно “ноу-хау” за руската самолетна промишленост. Москва дори предложи на ”ЕАДС” да закупи 10-процентен дял от новото руско обединение ОАК, ако на руската външнотърговска банка и бъде позволено да увеличи участието си в европейския авиационен гигант. Това обаче се приеме на запад с резерви и недоверие.