Die Brücke und der Giftmüll

Täglich rollen rund 120.000 Fahrzeuge über die Leverkusener Rheinbrücke im Westen Deutschlands. Das ist dreimal so viel wie beim Bau der Brücke vor 50 Jahren vorgesehen. Kein Wunder also, dass Experten der Autobahn A1 in diesem Abschnitt einen "kritischen Bauwerkzustand" attestieren. Mit anderen Worten: Die Brücke ist marode. Jeden Tag sind zehn Arbeitskräfte damit beschäftigt, Risse im Stahl zu flicken. Für besonders schwere Fahrzeuge über 3,5 Tonnen ist die wichtige Nord-Süd-Verbindungsroute bereits seit 2014 gesperrt.

2012 lautete daher das einhellige Urteil: Ein Neubau muss her. Es folgte ein Planungsauftrag des Bundes, der vier Jahre später, im Herbst 2016, in einem sogenannten Planfeststellungsbeschluss resultierte - der Landesbetrieb für Straßenbau Nordrhein-Westfalen konnte mit den Bauvorbereitungen beginnen.

Es darf geklagt werden

Im letzten Jahr hat sich - bis auf Schadensbegrenzung - allerdings nicht viel getan. Grund dafür ist eine Klage des Leverkusener Netzwerks gegen Lärm, Feinstaub und andere schädliche Immissionen e.V. (NGL). Seine Mitglieder befürchten eine Gesundheitsgefährdung der Bürger und eine Belastung der Umwelt. Denn neben der Feinstaubbelastung, die durch eine Brückenlösung anfallen würde, sieht die Planung weiterhin vor, die Pfeiler der neuen Brücke auf dem Gelände der Dhünnauener Giftmülldeponie zu bauen. Diese würden dabei die Abdichtung des Lagers durchstoßen - laut Bürgerinitiative ein unkalkulierbares Risiko. Denn auf der Deponie wurde über Jahrzehnte hinweg auch der Chemiemüll des Bayer-Konzerns abgeladen.

"Wir wollten einfach nur diesen Wahnsinnsbau stoppen", sagt Manfred Schröder im Interview mit der DW. Das Vorstandsmitglied des NGL ist entsetzt über den Verlauf der Bauplanung. Es habe nicht einmal eine umfassende Abschätzung der Gefahren des Baus gegeben. "Das, was hier geplant wird, ist das schlimmste, was Leverkusen passieren kann."

Was die Initiative besonders stört: Neben dem Neubau kommen ihrer Meinung nach noch andere Optionen in Betracht, wie beispielsweise ein Tunnel oder Bypässe, die den Verkehr entlasten und die Gesundheit schonen würden. Das Verkehrsministerium habe aber von vornherein die Vorzugsvariante Brücke gehabt. Das belegt auch eine interne Mail von November 2015 an den damaligen NRW-Verkehrsminister Michael Groschek, die der WDR publik machte. In dieser Mail votierte der oberste Planer für Bundesfernstraßen dafür, "die Tunnelvariante für die weitere Planung auszuschließen", während man nach außen sagen solle, "dass man sich eine Tunnellösung ernsthaft gewünscht habe". Dass das Ministerium die Brücke vorzieht, überrascht nicht: Sie ist nicht nur rund eine Milliarde Euro günstiger, sondern auch wesentlich schneller gebaut.

Rechtsstaat ist Rechtsstaat

Für Winfried Pudenz, Abteilungsleiter für Straßeninfrastruktur vom Landesbetrieb Straßenbau NRW, ist gerade der Zeitdruck das schlagende Argument. Es gehe hier nicht mehr nur um Verkehrbelastung - man wisse derzeit nicht, wie lange man die Rheinbrücke noch halten könne. Der Verzögerung durch die Klage steht er deshalb zwiespältig gegenüber. Ohne Klage hätten sie bereits letztes Jahr anfangen können zu bauen. "Aber ich kann niemanden verdammen, der sein Klagerecht in Anspruch nimmt", räumt er ein. "Das gehört zu einem Rechtsstaat dazu."

Hinter der Klage stehen bei weitem keine Fachgrößen: Die Bürgerinitiative um Manfred Schröder hatte sich - zunächst aus anderem Anlass - erst im September 2012 gegründet, als sie auf die Rheinbrücke aufmerksam wurden. Seitdem sammelten sie über 13.000 Unterschriften und 40.000 Euro Spenden für Gutachten und Anwaltskosten von Leverkusener Bürgern. Im September mieteten sie zuletzt mit 50 Mann auf eigene Kosten einen Reisebus nach Leipzig, um an der Verhandlung des Bundesverwaltungsgerichts teilnehmen zu können.

Vorbild Dänemark

Der Fall verdeutlicht, wie aktiv sich Bürger in Deutschland mit öffentlichen Bauvorhaben auseinandersetzen - und wie schwierig sich dadurch die Sanierung von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland gestalten kann. Immer wieder werden Planungsverfahren durch Klagen aufgehalten. Allein im Jahr 2016 gingen 43 Klagen zu Infrastrukturmaßnahmen ein. Nicht immer ist der Kläger ein Verband: Erst kürzlich hatten Anwohner in Berlin Lichtenrade ihr Klagerecht wahrgenommen und in einem jahrzehntelangen Rechtsstreit gegen den Ausbau der Dresdener Bahn zu einer ICE- und Güterverkehrsstrecke angekämpft - das Bundesverwaltungsgericht wies sie schließlich ab.

Für Manfred Schröder vom NGL steht allerdings fest: Es hätte nicht bis zur Klage kommen müssen. Wären von vorneherein alle Betroffenen miteinbezogen worden, um eine umweltfreundliche und bürgergerechte Variante zu diskutieren, hätte es keinen Grund zur Klage gegeben und der Bau schon längst beginnen können, meint Schröder. Als Vorbilder nennt er die Niederlande oder Dänemark, wo diese Einbeziehung gang und gäbe sei. Weiterhin rechnet er mit einer jahrelangen Verkehrsbehinderung an der Rheinbrücke, sollte ihre Klage abgewiesen und die Brücke gebaut werden. Denn die Gefahren eines Eingriffs in die Giftmülldeponie des Bayer-Konzerns könne man, entgegen der Beteuerungen der Behörden, noch nicht abschätzen.

Nach einem Jahr Verfahrensdauer und etliche Staustunden für Hunderttausende Autofahrer verkündet das Bundesverwaltungsgericht Leipzig nun am Mittwoch sein Urteil. Manfred Schröder ist noch optimistisch. Sollte das Urteil entgegen aller Erwartung doch gegen sie ausfallen, wollen sie - wenn nötig - bis vor den Europäischen Gerichtshof ziehen, um gegen den Brückenbau anzukämpfen.