Eine Brücke macht noch keinen Sommer

Von dieser Brücke haben Politiker auf beiden Seiten des Grenzflusses schon im Jahr 1909 geträumt. Realität wurde sie erst ein Jahrhundert später: kurz nach dem EU-Beitritt Bulgariens und Rumäniens (2007) wurde der Grundstein gelegt, 2013 wurde die Anlage feierlich eingeweiht - dabei war auch hohe Prominenz aus Brüssel. Vom lang erträumten Wirtschaftsaufschwung in der Region ist aber heute nicht viel zu sehen.

Nachbarschaft ohne Nähe

Irena Vasileva lebt im bulgarischen Vidin und ist mehr als 50 Mal über die knapp zwei Kilometer lange Brücke gelaufen. "Viele haben geglaubt, dass die Donaubrücke neue Arbeitsplätze nach Vidin bringt. Doch das ist nicht passiert", sagt die Journalistin. Nach Angaben der Aktiengesellschaft "Donaubrücke Vidin-Calafat", die die Anlage betreut, sind durch die Brücke genau 64 Arbeitsplätze auf bulgarischer und 33 auf rumänischer Seite entstanden. Neue Geschäfte, Hotels oder Cafés wurden nicht gebaut, sagt Vasileva, geschweige denn neue Industrieparks.

Bodo Hombach, der frühere Sonderkoordinator des Stabilitätspakts für Südosteuropa, erinnert sich heute als Historiker und Zeitzeuge, wie er gerne betont, an den überaus holprigen Anfang des Projekts. Es sei für ihn unerklärlich gewesen, warum auf einer Stromlänge von rund 500 Kilometern nur eine einzige Brücke, die "Freundschaftsbrücke" aus den 1950er Jahren bei Giurgiu - Russe, existiert habe. Im DW-Gespräch erzählte Hombach, aus dem bulgarischen Präsidialamt habe es anfangs geheißen, man kenne die Nachbarn nördlich der Donau nicht und wolle sie auch nicht kennenlernen. Aus "europäischen Quellen" habe er Hinweise bekommen, dass sich Rumänien lange gegen den Brückenbau gesperrt habe, weil Politiker Anteile am gewinnträchtigen Fährbetrieb zwischen Calafat und Vidin gehabt hätten. "Es gab viele heimliche Spielchen", so Hombach, "die nur auf Druck aus Brüssel nach und nach aufgegeben wurden."

Ein unbequemes Thema

Zu diesen "Spielchen" will sich heute keiner gern äußern. Auch nach mehreren Jahren sind Gespräche und Bewertungen des Projekts von zuständigen Politikern und EU-Beamten kaum zu bekommen. Die rumänische EU-Kommissarin für Regionalpolitik, Corina Cretu, sagte kürzlich ein DW-Interview in Brüssel ab, bei dem es um das regionale Infrastruktur-Projekt gehen sollte. Einen konkreten Grund oder einen Alternativtermin nannte sie nicht.

Rumänische und bulgarische Journalisten haben in den vergangenen Jahren Dutzende Beiträge über die neue Donaubrücke geschrieben: über die dreijährige Verzögerung des Bauprojekts, über die unzähligen Baumängel, über die ständigen Reparaturarbeiten, die den Verkehr erschwerten. Аuch über die spanische Firma FCC, die mit dem Bau beauftragt wurde, weil sie mit 100 Millionen Euro das günstigste Angebot machte und am Ende 50 Prozent mehr verlangte - aufgrund von "unvorhersehbaren Umständen". "Keiner hat bis heute den Vertrag gesehen", sagt Irena Vasileva, die bulgarische Journalistin aus Vidin. Das Transportministerium in Sofia sei den "wenigen kritischen Journalisten nicht entgegengekommen" und habe ihnen das Dokument nicht gezeigt.

Wege mit Hindernissen

Dabei ist die Brücke Teil des Paneuropäischen Verkehrskorridors IV, der Dresden mit Istanbul beziehungsweise mit Thessaloniki verbindet. Die neue Anlage ist mit einer vierspurigen Autobahn, Eisenbahngleisen, Fahrrad- und Fußgängeralleen ausgestattet. Noch im ersten Jahr habe sie alle Erwartungen übertroffen, sagt Evgenija Naidenova von der Aktiengesellschaft "Donaubrücke Vidin-Calafat": "Experten haben mit 100.000 Überfahrten für die ersten 12 Monate gerechnet. Es waren aber etwa 450.000. Im vergangenen Jahr gab es sogar 850.000 Überfahrten", sagt sie - nicht ohne Stolz.

Enorme LKW- und Autoströme, die viel Geld in die Kassen bringen, aber von den Zufahrtswegen nicht aufgenommen werden können. Der Ausbau dieser Zufahrtsstraßen ist mehrfach zugesagt worden, auch über den Bau weiterer Brücken wurde verhandelt, doch passiert ist nichts. Viele LKW-Fahrer sind unzufrieden mit dem Verlauf der Route - sie hätten sich die Brücke weiter östlich und somit näher an Bukarest und Sofia gewünscht. Die Straßen auf beiden Seiten der Brücke seien viel zu eng, erzählen sie, und würden mit der Zeit immer schlechter, was oft zu Staus führe - wie vor kurzem, als es eine sechs Kilometer lange Autoschlange vor der Brücke gab.

Hassan, ein stämmiger Mittvierziger, wartet geduldig in der kilometerlangen Schlange auf seine Abfertigung. Er holt bedächtig einen kleinen Gaskocher, eine Pfanne, ein Fladenbrot und eine Konservendose aus seiner Vorratsbox. "English?", fragt ihn der DW-Reporter. "No, Turkish". "Deutsch?" "No, Turkish". Mit einem Sprachmix geht es irgendwie weiter. Wie war der Weg durch Europa bis hierher? "Perfekt", sagt er, "Autobahn von Dresden bis kurz nach Temeswar in Westrumänien". Dann schlägt er sich mit der flachen Hand an die Stirn, um zu zeigen, dass danach das Inferno beginnt.

Ein tristes Bild

Auf der rumänischen Seite der Brücke liegt Calafat - ein kleiner verschlafener Donauhafen, dem man seinen früheren Wohlstand aus dem 19. Jahrhundert hinter den bröckelnden Fassaden einiger Gebäude noch ansieht. Hier war einst ein wichtiger Umschlagplatz für das Getreide aus Südrumänien, der Kornkammer des Landes. Die kommunistische Diktatur bescherte der Stadt eine Zwangsindustrialisierung. Nach der Wende kam das Aus. Heute ähnelt Calafat einer Geisterstadt.

Bis zum Bau der Brücke war der Fährbetrieb eine der wenigen Einnahmequellen für die Bewohner. Türkische LKW-Fahrer, die auf die Überfahrt warteten, waren die besten Abnehmer für Zigaretten, Kaffee und Mineralwasser. "Straßenprostitution gehörte zum Stadtbild", erzählt Mircea, ein ehemaliger Kapitän des Fährbetriebs. Das alles sei jetzt vorbei. Seit die Lastwagen über die holprigen Straßen in Richtung Brücke donnern, sei der Schwarzhandel zum Erliegen gekommen.

Eine Brücke macht noch keinen Sommer, sagen die Einwohner ironisch. Kaum jemand interessiert sich dafür, wie es auf der anderen Seite aussieht. Alles, was sie darüber wissen, kennen sie vom Hörensagen. Eine Busverbindung über die Brücke gibt es nicht, der Personenzug, der einmal pro Tag hinüberfährt, hält nicht in Calafat, sondern in einem Dorf, das fast zehn Kilometer weit entfernt ist. Kein Wunder, dass ein rumänischer Grenzbeamte den DW-Reporter erstaunt anschaut, als dieser ihm erklärt, er würde zu Fuß nach Vidin gehen wollen, um sich das bulgarische Ufer anzusehen. "Das macht hier keiner", sagt der Beamte.