Wie schädlich ist die Luft im Flugzeug?

Die Flugbegleiterin Kerstin Konrad erinnert sich noch genau an ihren ersten "Fume Event". So nennt man es in der Branche, wenn die Luft im Flugzeug möglicherweise verunreinigt ist. Im hinteren Teil der Kabine hatten ihre Kollegen einen seltsamen Geruch bemerkt, und der Kapitän bat Kerstin Konrad, das zu überprüfen.

"Ich bin dann nach hinten gegangen und habe an der Luftdüse geschnuppert", erzählt Konrad der DW. "Ich habe sofort starke Kopf- und Bauchschmerzen bekommen, dazu ein Kribbeln in den Gliedmaßen, das sich ausgebreitet hat wie eine Taubheit."

Konrad war zudem benommen und so verwirrt, dass sie nicht einmal einfachste Tätigkeit ausführen konnte. "Ich konnte die Säfte auf dem Trolley nicht mehr sortieren. Das klingt irre", sagt sie. "Ich hab mich hingesetzt und vor mich hingestarrt, weil ich zu nichts mehr in der Lage war. Das beschreiben viele so, dass man sich wie ein Zombie fühlt."

228 Meldungen in einem Jahr

228 Fume Events wurden der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BfU) allein im vergangenen Jahr gemeldet. Noch höher soll die Zahl der Fälle sein, die Piloten und Kabinenpersonal ihren Arbeitgebern melden, berichtet der TV-Sender ZDF unter Berufung auf interne Unterlagen der Fluggesellschaften - allerdings würden die nicht alle Fälle an die BfU weiterleiten.

Wäre ein Pilot durch einen Fume Event so angeschlagen wie die Flugbegleiterin Konrad, kann die Situation schnell gefährlich werden. Doch Piloten können Masken aufziehen, die sie mit reinem Sauerstoff versorgen, wenn sie einen seltsamen Geruch bemerken. Flugbegleiter und Passierge haben diese Möglichkeit nicht - die Masken, die im Notfall von der Kabinendecke fallen, enthalten nur mit Sauerstoff angereicherte Kabinenluft.

Für die BfU ist diese Unterscheidung wichtig, denn die Behörde untersucht vor allem Unfälle und schwere Störungen, also Situationen, die beinahe zu einem Unfall geführt hatten.

Auswirkung auf Piloten

Was das sein kann, ist im deutschen Flugunfalluntersuchungsgesetz und in einer EU-Verordnung definiert. Dabei ist nicht wichtig, ob einer Flugbegleiterin schwindelig wird, sondern wie es den Piloten geht.

"Umstände, die die Piloten zur Nutzung von Sauerstoffmasken gezwungen haben oder ein Ausfall, also die Handlungsunfähigkeit von Piloten - das sind Ereignisse, die im Zusammenhang mit einer Fume-Event-Meldung dazu führen können, dass wir sagen: das ist eine schwere Störung", erläutert Jens Friedemann, Unfalluntersucher bei der BfU.

Durch diesen Filter betrachtet werden aus den 228 im vergangenen Jahr gemeldeten Fume Events nur noch zwei schwere Störungen. Mit anderen Worten: kein grundsätzliches, und vor allem kein besonders drängendes Problem.

"Wird mich nicht betreffen"

Das dachte auch die Flugbegleiterin Kerstin Konrad lange, als sie früher vom Phänomen der Fume Events las. "Ich habe gedacht, das ist so häufig wie ein Flugzeugabsturz, also ganz außerordentlich selten, und wird mich wahrscheinlich nicht betreffen."

Doch seit 2013 hat sie insgesamt vier Fume Events erlebt, sagt sie, manchmal begleitet von seltsamen Gerüchen, manchmal ohne. Immer aber spürte sie Kopf- und Bauchschmerzen, Taubheitsgefühle im Körper und Verwirrung.

Viel schlimmer für Konrad ist, dass sie dauerhafte gesundheitliche Schäden erlitten hat und nicht mehr flugtauglich ist. "Ich bin begeisterte Fliegerin, immer gewesen. Und ich hätte mir nicht vorstellen können, dass ich derartig verletzt werde."

Nervenschäden und eine eingeschränkte Lungenfunktion - Konrads Gesundheitsprobleme sind ärztlich bestätigt. Über die Ursachen wird allerdings heftig gestritten.

Wo liegt der Fehler?

Die Luft in der Kabine wird aus den Turbinen der Flugzeuge abgezapft, daher heißt sie auch Zapfluft. Dabei kann sie möglicherweise mit Inhaltsstoffen von Kerosin, Öl oder Hydraulikflüssigkeit verunreinigt zu werden.

Hersteller und Airlines bestreiten das. "Das Zapfluftsystem ist seit den 1960er Jahren Standard in der Luftfahrt. Es hat sich bewährt und ist sicher und zuverlässig", sagt Claudia Nehring vom Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BdL), der die Interessen von Fluggesellschaften und Flughafenbetreibern vertritt.

"Hinzu kommt, dass die Luft vor der Brennkammer des Triebwerks abgezapft wird - die Kerosineinspritzung und die Verbrennung erfolgen erst später. Damit ist eigentlich technisch ausgeschlossen, dass die Luft mit Abgasen oder Rückständen aus der Brennkammer in Verbindung kommt", so Nehring zur DW.

Eigentlich technisch ausgeschlossen. Und doch kann die Ärztin Astrid Heutelbeck im Blut und im Urin von Menschen, die ein Fume Event erlitten haben, genau diese Rückstände nachweisen, und zwar mit einem Verfahren, das sich Human-Biomonitoring nennt.

"Wir finden im Human-Biomonitoring - im Zusammenhang mit der Unfallzeit - Stoffe und Stoffgruppen, die nicht als Bestandteile der normalen Umwelt beschrieben sind, aber als Inhaltsstoffe von Kerosin, Ölen oder Hydraulikflüssigkeit", so Heutelbeck zur DW.

Ernste Gesundheitsschäden

Es sei erwiesen, dass diese Stoffe das Nervensystem und auch die Lunge schädigen können, sagt die Leiterin der Arbeits- und Umweltmedizinischen Ambulanz der Universitätsmedizin Göttingen. Entsprechend sind die Schäden, die sie bei Fume-Event-Opfern diagnostiziert hat: Störungen des zentralen Nervensystems, eingeschränkte Gedächtnisleistung, Taubheitsgefühle in Händen und Füßen oder Probleme bei der Sauerstoff-Aufnahme.

"Die Menschen können zwar noch dieselbe Menge an Luft ein- und ausatmen wie jeder andere auch - das ist nicht gestört. Aber aus dieser Luft den Sauerstoff rauszuholen, das funktioniert nicht mehr. Das merken sie bei körperlicher Belastung, sie gehen die Treppe hoch und sagen, sie fühlen sich wie ihre eigene Oma."

Seit Anfang 2014 hat Heutelbeck "mehrere hundert" Patienten aus der Luftfahrtbranche mit diesen Symptomen untersucht - und zwar, wie sie betont, mit standardisierten medizinischen Verfahren, und nach Ausschluss anderer Krankheitsgründe.

"Keine Belege"

Trotzdem hält die Luftfahrtindustrie einen Zusammenhang für nicht wissenschaftlich belegt. "Es gibt verschiedenen Studien, die die Qualität von Kabinenluft untersucht haben", sagt Nehring vom BdL. "Keine davon hat einen Beleg dafür gegeben, dass Kabinenluft derart kontaminiert wird, dass sie gesundheitliche Schäden hervorruft."

So ließ die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) in zwei Studien die Kabinenluft auf giftige Stoffe untersuchen. Ergebnis: Die Luftqualität im Flugzeug ist nicht schlechter als die in normalen Büros.

Nicht untersucht wurde allerdings, ob das Zusammenspiel bestimmter Gifte in niedriger Konzentration gesundheitsgefährdend sein kann, noch dazu unter anderen Druckverhältnissen und bei geringer Luftfeuchte. Außerdem wurde die Luft nur auf 69 Flügen überprüft.

"Wenn man davon ausgeht, dass etwa jeder tausendste Flug betroffen ist, und sie messen nur rund 70 Flüge, dann spricht diese Disproportionalität für sich selbst", kommentiert die Arbeitsmedizinerin Heutelbeck.

Eine neue Berufskrankheit?

Es gibt auch andere Studien. So wiesen britische und australische Forscher einen "direkten Zusammenhang" zwischen dem aerotoxischen Syndrom, wie die gesundheitlichen Schäden durch Fume Events auch genannt werden, und der Arbeitsumgebung nach - also dem Flugzeug.

Diese "neue Berufskrankheit" müsse dringend als solche anerkannt werden, so die Autoren der Studie, die die Weltgesundheitsorganisation WHO im Juni 2017 veröffentlichte. Der Industrieverband BdL wollte nach Anfrage der DW dazu bisher keine Stellungnahme abgeben. Auch die Ergebnisse der Arbeitsmedizinerin Heutelbeck lägen noch nicht in einer Form vor, die den Zusammenhang beweise, sagt BdL-Sprecherin Nehring.

Dass der Auslöser für das aerotoxische Syndrom noch immer umstritten ist, hat für betroffene Flugbegleiter und Piloten ernste Konsequenzen. Denn die Kosten für Behandlung und im schlimmsten Fall die Absicherung bei Berufsunfähigkeit nach Arbeitsunfällen müssen von der zuständigen Berufsgenossenschaft BG Verkehr getragen werden.

Deren Sprecherin teilt der DW auf Anfrage mit, dass Berufsgenossenschaften "gesetzlich verpflichtet sind, Unfälle nur dann anzuerkennen, wenn ein Zusammenhang zwischen Unfallereignis und Gesundheitsbeschwerden besteht". Sie argumentiert dann wie die Luftfahrtindustrie und sagt: "Ein kausaler Zusammenhang konnte bisher nicht festgestellt werden."

Immerhin ist es wahrscheinlich, dass zumindest die anfänglichen Kosten für die aufwändigen Untersuchungen des Human-Biomonitoring von der Berufsgenossenschaft übernommen werden.

Und normale Passagiere?

Normale Passagiere fliegen zwar nicht so oft wie für Flugbegleiter und Piloten, doch theoretisch können auch sie durch Fume Events Gesundheitsschäden erleiden.

"Auf dem Flug haben auch Passagiere nach Kopfschmerztabletten gefragt, die merken das schon", erinnert sich Flugbegleiterin Kerstin Konrad an einen Fume Event. "Aber wenn man nicht weiß, was mit einem passiert, dann kommt man nicht auf die Idee, dass man möglicherweise an Bord eines Flugzeugs vergiftet wird."

Zumal ein Besuch beim Hausarzt zwei Tage nach dem Flug wohl ohne Ergebnisse bleiben wird. Giftstoffe sind in Blut und Urin nur wenige Stunden nachzuweisen, das Human-Biomonitoring wird nicht von normalen Krankenkassen bezahlt, und nicht spezialisierte Mediziner wissen oft nicht, wonach sie suchen sollen, sagt Arbeitsmedizinerin Heutelbeck.

Flugbegleiterin Kerstin Konrad ist in Sachen Fume Events inzwischen zur Aktivistin geworden. Mit anderen Betroffenen organisiert sie Petitionen und Demonstrationen, zuletzt Anfang September vor dem Reichstagsgebäude in Berlin.

Die Luftfahrtindustrie spürt den wachsenden Druck und beteuert, aktiv an einer Aufklärung mitzuarbeiten. "Wir haben ein großes Interesse daran, hier weitere Erkenntnisse zu gewinnen", sagt BdL-Sprecherin Claudia Nehring. "Schon allein deshalb, weil die Sicherheit und die Gesundheit von Crews und Passagieren für uns oberste Priorität hat."

Derzeit laufen bei allen Fluggesellschaften, die der BdL vertritt, Testreihen mit Filtersystemen und Sensoren. Allerdings wird es noch zwei Jahre dauern, bis die Ergebnisse ausgewertet werden können. Und mindestens drei Jahre dauert es, bis eine neue Studie im Auftrag der Europäischen Kommission vorliegt, bei der auch die Industrie eingebunden sein soll.

Hohe Kosten

Natürlich geht es bei Fume Events auch um Geld. Es wäre teuer, sämtliche Maschinen mit Filtersystemen und Sensoren zur permanenten Überwachung der Luftqualität ausrüsten. Noch teurer wäre es wohl, wollte man die Kabinenluft nicht aus den Triebwerken abzapfen. Das ist einzig bei der Boeing 787 ("Dreamliner") der Fall, eine Ausnahme unter den großen Passagiermaschinen.

Teuer würde es auch für die Berufsgenossenschaft und Versicherungen, müssten sie alle Folgekosten bis hin zur Berufsunfähigkeit nach Fume Events tragen. Und teuer könnte es für Airlines werden, sollten Passagiere wegen Gesundheitsgefährdung juristische Schritte einleiten.

Teuer wird es aber erst, wenn ein kausaler Zusammenhang zwischen Fume Events und Gesundheitsschäden als zweifelsfrei erwiesen gilt.

"Ich habe das Gefühl, ein ganz großes Interesse an Aufklärung besteht nicht", sagt Kerstin Konrad. Sie und andere Betroffene werden jedenfalls weiter Petitionen schreiben und demonstrieren, um auch die Politik zum Handeln zu bewegen. "Es darf nicht nur in der Hand der Airline-Industrie bleiben, sondern muss vom Gesetzgeber geregelt werden", sagt sie. "Schließlich geht es um Menschenleben."