Sauber durch die Luft
8. Juli 2009
20 Meter lang ist die "Antares" und ihr erster Flug dauerte 10 Minuten. Der Propeller wird nicht von einem herkömmlichen Verbrennungsmotor oder einer Turbine angetrieben, sondern elektrisch. Die Energie kommt dabei aus einer Brennstoffzelle. Solche Brennstoffzellen nutzen eine chemische Reaktion zwischen Wasserstoff und Sauerstoff, um Strom zu erzeugen. Der direkte Antrieb durch ein derartiges Modul ist laut DLR "Herzstück und größte Innovation" der "Antares". Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) hat zusammen mit den Projektpartnern Lange Aviation, BASF Fuel Cells und Serenergy (Dänemark) und in enger Zusammenarbeit mit Airbus die "Antares" entwickelt. Anderthalb Jahre hat das Tüfteln gedauert.
Herausforderung für die Ingenieure
Professor Hans Müller-Steinhagen ist der Leiter des Instituts im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt, an dem das kleine technische Wunder entwickelt wurde. Anderthalb Jahre dauerte es, bis die "Antares" flugbereit war. Der Motorsegler kann mit 95 Stundenkilometern abheben, fliegt mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von gut 115 Stundenkilometern und ist für maximal etwa 170 Stundenkilometer zugelassen. Weltweit ist die "Antares" das erste pilotengesteuerte Flugzeug, das ausschließlich mit Brennstoffzellen angetrieben wird. Eine technische Herausforderung für die Ingenieure, sagt Müller-Steinhagen.
Energieversorgung an Bord ist möglich
Noch ist die Antares ein Unikat. Passagierflugzeuge mit Brennstoffzellenantrieb sind derzeit noch Zukunftsmusik. Was nach Ansicht von Müller-Steinhagen aber schon sehr bald Wirklichkeit werden könnte, ist der Einsatz der Brennstoffzellentechnik in anderen Bereichen der Luftfahrt. Zum Beispiel bei der Energieversorgung an Bord oder aber als Antrieb auf dem Rollfeld. Wenn das Flugzeug gelandet sei, so Müller-Steinhagen, könnten die Triebwerke abgeschaltet und elektrisch mit der Brennstoffzelle betrieben werden. Große Flugzeughersteller rechnen damit, dass die Brennstoffzellentechnologie in den kommenden zehn Jahren eine immer größere Rolle spielen wird.
Brennstoffzellenbusse bereits im Einsatz
Womit die Luftfahrt gerade erst beginnt, ist im Straßenverkehr schon seit längerem in der Erprobung. Seit sechs Jahren testet die Hamburger Hochbahn Brennstoffzellenbusse im Linienverkehr. Mit Erfolg, wie der Chef des städtischen Verkehrsunternehmens, Günter Elste, sagt: "Wir haben keine Schadstoffemissionen. Das einzige, was emittiert wird, ist warmer Dampf, der als Nebenprodukt herauskommt. Die Busse sind dementsprechend leise, um nicht zu sagen geräuschlos."
Aber noch ist die Technologie ein Zuschussgeschäft. 1,3 Millionen Euro kostet ein Brennstoffzellenbus, fünfmal soviel wie ein Dieselbus. Die neue Technologie werde erst dann wettbewerbsfähig, sagt Günter Elste, wenn die Fahrzeuge in größerer Stückzahl hergestellt würden: "Ich rechne damit, dass wir noch im kommenden Jahrzehnt solche Brennstoffzellenbusse betreiben können, die sicherlich etwas teurer sein werden als Dieselbusse, aber wenn das Erdöl teurer wird, relativiert sich das nachher auch ganz schnell,“ davon ist der Chef der Hamburger Hochbahn-Betriebe überzeugt.
Umweltschützer bleiben skeptisch
Autos und Busse mit Brennstoffzellenantrieb verbrauchen kein Benzin. Sie fahren, ohne giftige Abgase oder schädliches CO2 in die Luft abzulassen. Dennoch bleiben Umweltschützer skeptisch. Grund: Um ein Kilogramm Wasserstoff herzustellen, braucht man Energie: rund dreimal mehr Energie, als einen Liter Benzin herzustellen. Trotzdem sollte die Brennstoffzellentechnologie weiter gefördert werden, sagt Professor Müller Steinhagen vom DLR. Die Wasserstofftechnologie werde sich unter Umweltaspekten erst dann wirklich lohnen, wenn Wasserstoff mit Erneuerbaren Energien hergestellt werden könne.
Autor: Barbara Renne
Redaktion: Monika Lohmüller