Transrapid schwebt ins Leere
8. Januar 2005
"Der Zug ist richtig leer: Ausgestiegen wie eingestiegen sind nur ganz wenige Leute. In dem riesigen Zug saßen nur etwa sechs oder sieben - ein echt trauriger Anblick", erzählt DW-WORLD-Redakteur Li Qi. Im November 2004 ist er zum ersten Mal mit der Magnetschwebebahn gefahren. "Der Transrapid ist eigentlich nur für die Touristen da und für Leute, die einmal im Leben schnell fahren möchten."
Im Moment schwebt der Passagier zwar in nur acht Minuten und mit 400 Stundenkilometern vom internationalen Flughafen Pudong in Richtung Schanghai. Doch die Fahrt endet unversehens am U-Bahnhof Longyang am äußeren Stadtrand - wo die Fahrgäste dann mühsam mit ihrem Gepäck über Rolltreppen in die U-Bahn oder ein Taxi umsteigen müssen. Anders kommen sie nicht ins Zentrum der 20-Millionen-Metropole.
Es lohnt sich nicht
"Die Planung ist meiner Ansicht nach total fehlgeschlagen", sagt auch Li Qi. "Die Strecke ist zu kurz, die Umstiege umständlich." Zwar ist die Fahrt mit dem Transrapid nicht teuer: 50 Yuan (rund 5 Euro) für normale Fahrgäste, 40 Yuan (rund 4 Euro) für Leute mit Flugticket. "Bei zwei Personen hat der Transrapid aber preislich schon keinen Vorteil mehr, bei drei Personen ist Taxi eindeutig günstiger", rechnet Li Qi vor. "Wenn man von der Endstation Longyang Lu aus ein Taxi in die Innenstadt nimmt, kommen nochmals 20 bis 40 Yuan hinzu. Mit einem Taxi vom Flughafen aus bis direkt vor die Haustür kostet es 120 Yuan." Die meisten fahren allerdings ohnehin mit dem Bus - das ist mit Abstand am billigsten.
Nicht kostendeckend
Das schnellste Zugsystem der Welt ist vor allem eine hochtechnologische Attraktion. Etwa jeder zweite Fahrgast fährt aus touristischen Gründen mit dem Transrapid. Wegen des geringen Passagieraufkommens wurden die Preise im April 2003 um ein Drittel gesenkt. Danach verdoppelte sich die Zahl der Fahrgäste auf zuletzt 8000 bis 9000 am Tag. Doch die Einnahmen erreichten im ersten Betriebsjahr nur 130 Millionen Yuan (heute 11,6 Mio Euro). Bei Investitionen von 1,2 Milliarden US-Dollar "ist das fast nichts", finden die chinesischen Betreiber. "Mit den gegenwärtigen Einnahmen des Transrapids können wir nicht einmal die Zinsen zurückzahlen, ganz zu schweigen vom Kredit." Doch zumindest sind jetzt die laufenden Betriebskosten gedeckt.
Suche nach Alternativstrecken
"Die Stadt Schanghai plant zur Zeit eine Verlängerung der Strecke bis zum Huangpu-Fluss. Den Fluss zu überqueren scheint fast unmöglich zu sein, einerseits, weil die Fahrbahn alle zehn Meter einmal gestützt werden muss, andererseits muss Lärmentwicklung in der Stadt vermieden werden", sagt Li Qi. Eine Verlängerung der nur 30 Kilometer langen Flughafenstrecke über weitere 158 Kilometer in die benachbarte Sieben-Millionen-Stadt Hangzhou könnte die Magnetbahn profitabler machen. Die Verhandlungen sollen Anfang Februar 2005 beginnen. "Wenn die Strecke von Flughafen Pudong nach Hangzhou gebaut wird, wird sich Transrapid auch wirtschaftlich lohnen", vermutet Li Qi.
Längere Strecken wahrscheinlich profitabler
Die Baukosten für andere Hochgeschwindigkeitssysteme in der Welt wie etwa in Südkorea, Taiwan oder Deutschland liegen pro Kilometer höher als beim Transrapid. "Ich denke, der Transrapid zum Flughafen ist insgesamt ein Erfolg", bilanzierte Wang Shilan von der Universität Zhejiang. "Die Strecke war experimentell und touristisch gedacht, macht aber nicht genug Gewinn, weil sie so kurz ist. Dagegen ist die jetzt geplante Strecke nach Hangzhou deutlich länger und hat eine wesentlich höhere Passagiernachfrage." Vorstellbar seien ferner künftige Verlängerungen in die Metropolen Nanjing oder Ningbo. "Die 350-Kilometer-Strecke nordwärts nach Nanjing wäre auch noch eine Alternative", sagt Li Qi. "Zu diesen Städten ist ein Weiterflug mit Wartezeit zu umständlich und die Fahrt mit dem Bus zu lang." (arn)