Vorbehalte gegen Elektroautos

In Deutschland sollen in zehn Jahren rund eine Million Elektroautos auf den Straßen fahren. Das ist zumindest das Ziel der Bundesregierung. Mit anderen Worten: Eine wichtige Rolle werden Elektroautos auf dem deutschen Markt so bald nicht spielen. Zur Zeit fahren hier mehr als 40 Millionen PKW mit konventionellen Verbrennungsmotoren.

In Asien dagegen könnten sich Elektroautos schneller durchsetzen. Zum einen in Japan, wo einige Hersteller bereits erste Elektroauto im Programm haben, wenn auch in kleinen Stückzahlen. Zum wichtigsten Markt scheint sich allerdings China zu entwickeln. Seit einigen Jahren werden dort schon mehr Elektro-Zweiräder verkauft als benzingetriebene. Auch bei den Autos haben die Chinesen die Nase vorn, sagt Michael Karus, Veranstalter des Elektromobil-Kongresses in Bonn: "Die erste Serienproduktion mit nennenswerten Stückzahlen hat in China begonnen. Die Firma BYD hat im letzten Jahr 6000 Fahrzeuge produziert und verkauft - primär in China und in die USA. Nach Europa ist praktisch kein Fahrzeug gekommen."

Geringe Reichweite

Die zögerliche Haltung der meisten Deutschen und Europäer liegt vor allem an den Nachteilen, die Elektroautos im Vergleich zu herkömmlichen Wagen haben. Da ist vor allem die geringe Reichweite. Nach weniger als 100 Kilometern müssen die meisten Elektroautos wieder an die Steckdose, während normale Autos mit einer Tankfüllung etwa 600 Kilometer weit kommen. Auch wenn Autobesitzer im Schnitt nur 40 Kilometer pro Tag fahren - Kunden in Deutschland empfinden Elektroautos in diesem Punkt eher als Rückschritt. In China seien die Ansprüche geringer, sagt Jean-Francois Tremblay, der für das Beratungsunternehmen Ernst & Young rund 4000 Menschen in den USA, China, Europa und Japan befragen ließ: "Es gibt in China viele Autobesitzer, die vor zwei oder drei Jahren ihr erstes Auto gekauft haben. Die haben nicht denselben Bezug zum Auto wie zum Beispiel die Deutschen, die in ihrem Leben vielleicht schon zehn VW Golf besessen haben."

Eine Frage der Kosten

Denn wer ein Elektroauto verkaufen will mit dem Anspruch, dass es wie ein normales Auto zu fahren ist, der hat sehr schnell ein Problem mit den Kosten. Das liegt vor allem an den Batterien, sagt Professor Dirk Uwe Sauer von der Technischen Hochschule in Aachen. Vorausgesetzt, die Kosten können in den nächsten zehn Jahren mehr als halbiert werden, ergibt sich folgende Rechnung: "Wenn Sie 100 Kilometer weit fahren wollen, dann brauchen Sie 15 Kilowattstunden, wenn es ein halbwegs sparsames Fahrzeug ist. Das heißt, sie haben mindestens 4500 Euro Kosten für die Batterie. Und das ist der Einkaufspreis für den Fahrzeughersteller." Das hieße: 100 Kilometer Reichweite kosten soviel wie der Rest des Fahrzeuges.

Sauer nennt das Beispiel des Sportwagens des kalifornischen Herstellers Tesla, der heute schon 300 Kilometer weit fahren könnte. Man müsste dafür nur ordentlich zahlen. "Technisch ist das kein Problem, aber der Preis beschränkt die Reichweite ganz massiv", sagt Dirk Uwe Sauer von der TH Aachen. Die Sportwagen der Firma Tesla, an der auch Daimler und Toyota beteiligt sind, kosten rund 100.000 US-Dollar pro Wagen, sind also kaum massentauglich.

Was ist mit dem Aufladen?

Doch auch unabhängig von der Reichweite sind noch viele Fragen ungelöst. Wo können die Batterien aufgeladen werden? Und wie lange darf dieser Ladevorgang dauern? Wie sehr die Ansichten in diesen Punkten auseinander gehen, zeigte sich auch auf dem Bonner Elektro-Mobil-Kongress.

Eine Vertreterin des deutschen Energiekonzern RWE sagte, nur mit Hochspannungsstrom ließen sich Batterien in kurzer Zeit wieder aufladen. Dafür braucht es dann ein Netz von speziellen Ladestationen - ähnlich den heutigen Tankstellen. Und dafür wiederum sind riesige Investitionen nötig - die Betreiber wie RWE über den Strompreis wieder erwirtschaften müssen.

Normale Steckdosen schaffen's auch

Ganz anders der Ansatz von Singapur, wo Jan Croeni mit seiner Firma Eonlux Firmen in Sachen Elektromobilität berät. Hier gibt man sich pragmatisch: normale Steckdosen müssen für das Laden erst einmal reichen: "Fahrzeuge werden im Schnitt etwa 22 Stunden pro Tag geparkt - also nicht benutzt, sondern geparkt. Wenn ich 22 Stunden pro Tag parke, dann ist es kein Problem, wenn ich acht Stunden laden muss - vorausgesetzt, ich fahre nicht mehr als 30 bis 40 Kilometer pro Tag." Die Argumentation, dass wir schnelles Laden brauchen, sei für ihn genauso, wie wenn man sagt: Man kann in Deutschland keine Handys verkaufen, denn kein Handynutzer wäre bereit, vier Stunden zu warten, bis es wieder geladen ist, weil er ständig sprechen will. Das sei doch ´Blödsinn´, meint Jan Croeni. Dass viele Autofahrer jedoch überhaupt keinen Zugang zu Garagen mit Steckdosen haben, ist auch in Singapur noch ein Problem.

So muss also die Zukunft zeigen, welche Art des Elektroautos sich durchsetzen wird. Ob sich die Erwartungen an eine geringere CO2-Balastung erfüllen, hängt vor allem davon ab, ob Elektroautos mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Zudem würde ein Umstieg auf batteriebetrieben Fahrzeuge neue Abhängigkeiten schaffen. Denn für die Batterien wird Lithium gebraucht - und das ist, sagt Professor Sauer von der Uni Aachen, in der Welt sehr ungleich verteilt: "Wir haben große Reserven in Bolivien, Chile, Brasilien. China hat eigene Reserven, und das war es dann auch schon fast. In Bezug auf irgendwelche Kartellbildungen ist Erdöl im Vergleich dazu ein Kindergarten. Das kann ein Problem werden."

Autor: Andreas Becker
Redaktion: Zhang Danhong