صنعت رو به افول هوانوردى ايران و سقوط هواپيما در تهران
۱۳۸۴ آذر ۱۷, پنجشنبه
�رخوردار است و اين نخستين رخداد از اين دست نيست.
باز هم سانحه‌اى ديگر باعث شد كه نارسايى‌هاى صنعت هوايى جمهورى اسلامى ايران مطرح شود. روز پانزدهم آذر هواپيماى هركولس سى ـ ۱۳۰ بلافاصله پس از اوجگيرى دچار مشكل شد و در تلاشى نافرجام براى فرود دوباره در فرودگاه مهرآباد به يك مجتمع مسكونى واقع در جنوب غربى تهران برخورد كرد. ايران كه پيش از انقلاب از مدرن‌ترين سيستم هوايى نظامى و مسافربرى منطقه برخوردار بود، از پيروزى انقلاب اسلامى به بعد از هواپيماهايى استفاده مى‌كند كه به قول خود ايرانى‌ها ”آهن‌پاره‌هايى قراضه“اند. اما علت چيست؟ آمريكا، ايران پس از انقلاب را تحريم كرد. همين تحريم باعث شد كه ايران از هواپيماهاى ساخت آمريكا محروم شود. حتى در مورد خريد هواپيماهاى ”ايرباس“ اروپايى كه مورد توجه مقامات ايرانى است، ايالات متحده اعمال نفوذ كرده و در صورتيكه بيش از ۱۰ درصد قطعات هواپيما آمريكايى باشند، اجازه آمريكا لازم است.
با وجود اين محمد خاتمى، رييس جمهور پيشين ايران در سفرش به پاريس، سفارش خريد ۴ فروند هواپيماى ايرباس و نيز برخى سفارش‌هاى ديگر را از سوى ايران مطرح كرد كه تاكنون آمريكا مانع از اجراى آن شده است. به رغم مشكلات، ايران كنونى از چند فروند هواپيماى ايرباس برخوردار است، با اين تفاوت كه آنها را در تركيه و يا از كانال‌هاى خصوصى خريدارى كرده است و درست همين امر است كه موجب نگرانى است. نگرانى اينجاست كه ايران مجبور است هميشه هواپيماهاى ”دست دوم“ بخرد و دغدعه ايرانيان اين است كه مدرن كردن سيستم هوانوردى كماكان رؤيايى دست نيافتنى باشد. عمر متوسط هواپيماهاى ايرانى در حال حاضر ۲۰ سال است. بسيارى اميد دارند كه بشود هواپيماهايى را خريد كه لااقل پنج يا ده سال جديدترند، ولى با اين اوصاف تا تحقق اين اميد راه درازى باقى مانده است.
در اين ميان روسيه و اوكراين به مثابه ”ناجيان دوران تنگدستى“ وارد معامله با جمهورى اسلامى شدند. بدين ترتيب حدود نيمى از هواپيماهاى متعلق به شركت هواپيمايى ”ايران اير“ از جمهورى‌هاى سابق شوروى خريدارى شد. ۱۲ فروند ديگر هم در فهرست خريد قرار دارند. با وجود اين حتى هواپيماهاى خريدارى شده از روسيه نيز مورد استقبال قرار نگرفت. مقامات ايرانى در سال گذشته در مسكو سفارش ۵ فروند ”توپولوف ۱۰۰ـ ۲۰۴ “ را دادند و در عين حال ۲۰ فروند ديگر از اين نوع را رزرو كردند. همين امر در فرانسه با انتقاد شديد روبرو شد. فرانسوى‌ها بر قديمى بودن اين هواپيماها تاكيد كردند و گفتند كه خود روسها هم برآنند تا هواپيماهاى فوق را با كمك كشورهاى غربى مدرن سازند. با تمام اينها ايران به خريد هواپيماهاى كهنه ادامه مى‌دهد و روسها در اين ميان بهره مى‌بر‌ند.
ليكن روسيه در اين بهره‌ورى تنها نيست و اوكراين هم از اوضاع جارى نصيب مى‌برد. قرار است در آينده هواپيماهاى اوكرايينى نوع ”آنتونوف ۱۴۰“ در اصفهان ساخته شوند، ولى با نام جديد ”ايران ـ ۱۴۰“. با وجود اين عنوان هواپيما هر چه باشد در ماهيت قضيه تغييرى حاصل نمى‌شود، چرا كه آنتونوف‌هاى ۱۴۰ فقط قادر به جابجايى ۵۲ مسافرند و با توجه به جمعيت ايران نمى‌توانند پاسخگوى نياز انبوه مسافران باشند. از اينها گذشته رخدادى ديگر در همان مراحل آغازين، اين پروژه را تحت تاثير قرار داد. در اواخر سال ۲۰۰۴ يك فروند آنتونوف ۱۴۰ در حاليكه حامل ۴۷ مقام رسمى و مهندس اوكرايينى بود، سقوط كرد. اين افراد قصد داشتند كه شعبه‌اى جديد از كارخانجات توليد كننده اين نوع هواپيما را راه‌اندازى كنند.
از انواع ديگر هواپيماهايى خريدارى شده توسط ايران مى‌توان ”فوكر“ اروپايى را نام برد كه باز هم بدليل كوچك بودن، تنها در پروازهاى داخلى مورد استفاده قرار مى‌گيرد. شركت هواپيمايى ”ايران اير“ براى پروازهاى خارجى‌اش به هواپيماهاى مسافربرى پيشرفته‌اى نياز دارد كه تاكنون امكان خريدارى آن بوجود نيامده است.
كمبودهاى صنعت هوانوردى، خلاقيت برخى از سياستمداران ايرانى را تقويت كرد و موجب شد كه آيت‌الله رفسنجانى، رييس جمهور سابق ايران با طرح خصوصى‌سازى بخشى از اين صنعت، زمينه‌ساز تاسيس شركت هواپيمايى ”ماهان“ شود، ولى هواپيماهاى اين شركت نيز روسى‌اند. در پى پيشنهاد مبتكرانه كارشناسان، شركت‌هاى هواپيمايى خصوصى جديد مى‌توانند در كشورهايى مانند امارات متحده عربى تاسيس شوند، چرا كه اين شركت‌ها در خارج از كشور از شانس بيشترى براى خريد از اروپايى‌ها برخوردارند.
پتر فيليپ