ERTMS - ključ za budućnost

U njemačkom jeziku postoji pjesma o vlaku koji ne vozi nikamo, a nije baš tako da svi vlakovi u EU voze nikamo, ali poneki ipak završi na mrtvom kolosjeku, jer na granicama često puta moraju se mijenjati lokomotive i kondukteri. Predsjednik europskog udruženja željeznica u Bruxellesu Johannes Ludewig objašnjava u čemu je problem:

«To se dogodilo tek elektrifikacijom krajem šezdesetih, jer mnoge zemlje iz razloga koje danas nitko više ne razumije, uvele su različite sustave električne energije, a već tada je cijeli svijet govorio o Europi. Moramo samokritično primijetiti da pogledom u prošlost mnogo toga ne razumijemo».

Bivši šef njemačke željeznice kao i povjerenik za promet Francuz Jacques Barrot zalaže se za uspostavu novog sustava europskih željeznica, skraćeno ERTMS. Europska komisija želi sudjelovati u visokim troškovima ulagaja sa 5 milijardi eura u idućih deset godina. Glasnogovonik Stefan de Rynck:

«Trenutno imamo više od 20 različitih sustava kontorle i znakova. ERTMS donosi mnoge prednosti, jer se ubuduće može izbjeći mijenanje lokomotiva na granicama».

Novi sustav uveo bi se vlak za vlakom, dionica za dionicom i to u idućih deset do dvadeset godina, a to znači jedinstveni znakovi, jedinstveni sustav kontrole brzine i jednoga dana i jedinstveni sustav elekrične energije. To bi bilo vrlo dobro za međunarodni putnički promet koji međutim čini samo 6% ukupnog prometa. Modernizacija teretnog prometa bila bi zaista važna, jer svaka druga željeznička kompozicija teretnog prometa prelazi granice, objašnjava Johannes Ludewig:

«Sve više vlakova ne staje na granicama već voze od Rotterdama do sjeverne Italije. To je naša velika brza dionica između nizozemskih i sjevernonjemačkih luka i sjeverne Italije. Na toj dionici odvija se najveći dio prometa. Tu koristimo elektrolokomotive koje više ne moraju stajati».

Sa glavnih dionica ERTMS, europski sustav znakova, širio bi se postupno u provinciju i na rubna područja, posebice prema novim članicama na istoku gdje je željeznički sustav u lošem stanju.

«Na istoku Europe zemlje su u žestokom zaostatku na području modernizacije cjelokupne infrastrukture, ali i takozvanog koturajućeg materijala, lokomotiva, teretnih i putničkih vagona. Na tom se području dogodilo se malo ili gotovo ništa i to već 30 do 40 godina».

Već 2007. godine ukupan teretni željeznički promet u Europi bit će podređen pravilima unutarnjeg tržišta. Članice moraju otvoriti svoje tračnice za stranu konkurenciju. U Njemačkoj, Velikoj Britaniji i polovici zemalja članica to se već dogodilo. Francuska i Španjolska još zaostaju, kaže Stefan de Rynck, glasnogovornik Europske komisije.

Brzi vlakovi, primjerice njemački ICE international ili francuski Thalys i TGV voze i preko granica jer im lokomotive i vozači svladavaju sedam različitih sustava. Za razliku od cestovnog prometa vozači lokomotiva moraju za svaku zemlju i svaku dionicu dobiti posebnu vozačku dozvolu i moraju govoriti nekoliko jezika, jer za vezu s kontolom vlakova koristi se jezik zemlje kroz koju se vlak kreće. Dogovor oko korištenja jednog jezika kao što je to u zračnom prometu još je u zvijezdama, smatra Johannes Ludeweig iz europskog udruženja vlakova: «Radimo na tome i može se dogoditi da za nekoliko godina uvedemo standardizirani jezik, možda će to biti engleski, ali to još ispitujemo».