Битка на авио-гигантите

За да се задоволат потребите на зголеменото ниво патници и стока, претставниците на трите кинсеки авион-компании редовно се наоѓаат на купувачки тури во САД или Европа. Зашто, иако на Кина во минатата гоидна и успеа да го испрати првиот човек во вселената, Кинезите досега не успеаја да изградат сопствен авион.

Доминацијата на Боинг во меѓувреме е огромна: од 713 авиони што се во моментов во употреба во Кина, две тритини се боингови. Првиот беше лиферуван во 1973 година. Денес Боинг има учество од 65 проценти. Фирмата проценува дека Кина во наредните дваесетина година ќе има потреба од околу 2 илјади и 400 нови авиони. За да може авионски почесто и директно да се стигнува до одредени места Боинг го предлага средно-големиот тип авион за долги патеки 7е7 кој првпат треба да полета во 2008 година, вели Дејвид Ванг, шеф на претставништвото на Боинг за Кина:

“Кинезите сакаат директно да летаат. Затоа има малку летови кои имаат меѓуслетувања. Тргнуваме од тоа дека нашиот нов производ е соодветен на вкусот на кинескиот пазар. Нашите прогнози се совпаѓаат со оние на Кинезите дека треба да се очекува голем пораст во оваа бранша во што се вклопува нашиот 7е7“.

Боинг во минатото профитираше најчесто од политичките недоразбирања: на пример, за да ја избегне заканувачката трговска војна со САД, Пекинг во минатиот декември набрзина порача 30 нови авиони од типот 737 што требаше да го израмни колку толку огромниот трговски дефицит меѓу двете земји. Па, сепак и на европските ривали им успева да влезат на овој пазар. Од 1995 година Ербас го зголеми прометот за седумпати. Посебно успешна фирмата е со двата типа: А 319 и А 330. Додека Боинг во иднина смета на средно-големи машини, Ербас во Кина го пропагира супер-џамбото од типот А 380. Двоспратниот авион треба да влезе во погон од 2006, смета потпретседателот на Ербас во Пекинг, Ерик Чен:

“Ние сме сигурни дека на Кина во идните години токму ќе и биде потребен А 380. За олимписките игри во 2008 во Пекинг и на Експо 2010 во Шангај се очекува посета од илјадници луѓе. А 380 е вистинскиот сообраќаен иснтрумент за опстанок на овој пазар“.

Ербас си постави цел во наредните 8 до 10 години уделот во авио-пазарот од сегашните 23 да го зголеми на 50 проценти. “Чајна истерн“ со седиште во Шангај, една од трите најголеми авио-компании во Кина, беше првиот муштерија на Ербас. Во меѓувреме оваа компанија има 78 Ербас машини. Во минатиот март за вкупно 800 милиони долари порача 20 авиони од типот А 320, нови 15 ќе бидат побарани во оваа година, вели партскиот секретар Ван Минву:

“Повторно се одлучивме за Ербас, зашто на нашите линии исклучиво се вработени пилоти обучувани од Ербас“.

Другите две фирми: Ер Чајна и Чајна Саутерн пак, исклучиво се снабдуваат со боинзи. Многумина сметаат дека поради трошоците, тие ќе им останат верни на американските авиони. Меѓутоа, Чајна Саутерн ги изненади познавачите на браншата во овој месец кога соопшти дека ќе купи 21 ербас. Кој од двата гиганта ќе ја добие трката на кинеските пазар сепак зависи, прво, од стратегиските решенија на секоја од авио-компаниите, но најмногу од кинеската влада. Зашто и покрај започната либерализација на браншата, за големите инвестиции последниот збор го има Пекинг. Владата пак, радо игра меѓу конкурентите за да издејствува политички отстапки. Оттаму, најважно е лобирањето во Пекинг. Претставниците на странските авио-производители оттаму, трошат подеднакво многу време за тоа, како и за регуларните разговори за продажба.