«Бычок» и «Спутник»: культ в самом разгаре
модели, выпущенной за 60 лет более чем в восьми миллионах экземпляров. Bulli («Бычок») – так прозвали Transporter первого поколения за несколько «набыченный» вид спереди, который придавали ему круглые выпуклые фары. Прозвище это укрепилось и за всеми последующими поколениями «Транспортера», которых всего насчитывается пять. И сегодня «Булли» исправно несет службу по всему миру, а в Германии этого «мастера на все руки» используют в качестве минивэна, развозного фургона или грузовичка, кареты скорой помощи, полицейского микроавтобуса и т.д и т.п. Почти через месяц после грандиозного юбилейного слета любителей Bulli открылась выставка, на которой представлены все этапные модели «Транспортера». И вновь в Ганновер, - в город, где виновник недавнего торжества сходит с конвейера, - стали съезжаться его поклонники. Об этом – в репортаже Алексея Имаева:
Мориц Шницлер – год рождения 2005-ый. Год рождения любимой игрушки Морица – 1977-ой. Вес игрушки - одна тонна, мощность - 70 лошадиных сил, максимальная скорость - 120 км в ч. Модель – Volkswagen Т2, туристическая модификация «кемпер» - жилой фургон на колесах, специально переоборудованный фирмой Westfalia. Этот автобус, как сказано в техпаспорте, «таежно-зеленого» цвета, сопровождает семью Шницлеров аж со свадьбы родителей Морица. Дело в том, что именно он и стал свадебным подарком Михаэля - папы Морица. Рассказывает мама Морица – Сабина:
И вдруг кто-то протягивает мне документы от автомобиля. Я, честно говоря, сначала даже не поняла, что это значит.
К разговору подключается Михаэль:
Тогда я сказал ей, что автомобиль не снят напрокат. На нем мы отправимся в свадебное путешествие. Эта машина теперь твоя!
Идея создания микроавтобуса пришла в голову голландскому импортеру Фольксвагенов Бену Пону. Именно он в 1947 году набросал эскиз Bulli, когда увидел на территории фабрики в Ганновере собранный рабочими самодельный грузовичок. Кстати, именно такой грузовичок, внешне напоминающий электрокар, стал одним из экспонатов нынешней выставки.
За рулем Bulli чувствуешь себя в буквальном смысле этого слова – приподнято. Ведь посадка водителя гораздо выше, чем в обычных легковушках. Словом, «высоко сижу - далеко гляжу». Кроме того, сидя над передним мостом, ощущаешь себя как-то иначе. В общем, просто чувствуешь себя хорошо.
- так объясняется в любви к «Фольксвагену-Транспортеру» Даниель Криле. Год рождения – 1975-ый. Год рождения его Bulli Т2 – 1979-ый.
Серийное производство Bulli началось 8 марта 1950 года. Технику прародитель минивэнов перенял у «Фольксвагена-Жука». Округлые формы первых поколений модели – T1 и T2 – также напоминают раздавшегося в размерах «Жука».
- Машина как-будто улыбается. К Bulli сразу проникаешься симпатией.
- Кажется, мы в эту штуку просто влюблены. Иначе и не скажешь...
- делятся своими переживаниями Сабина и Михаэль Шницлер. Наверное, в том же духе, если бы мог, высказался и двухлетний Мориц.
Bulli – это просто идеальная детская кроватка на колесах. Видите, вон матрас, расположенный прямо над моторным отделением в задней части салона. Это же удобный пеленальный столик, расположенный прямо на нужной высоте! Все как будто сделано специально для ребенка!
Раздвижная спальня родителей свернута на крыше автобуса. Если ее разложить, а точнее поднять кверху, то получится нечто вроде палатки с полутораспальной кроватью размером метр двадцать на два метра. По свидетельству Даниеля Криле, этой простой, тщательно продуманной системе просто сносу нет. Да и пользоваться ею - проще некуда:
Организовать ложе для двоих можно за пару секунд. И... наслаждаться отпуском дальше.
В 1979 году началось производство третьего поколения Bulli – Т3. Его снабдили угловатым кузовом и снова двигателем с воздушным охлаждением, расположенным в задней части машины.
То, что машина заднемоторная, ощущается на поворотах, особенно, когда едешь по влажному асфальту. Задок у Bulli начинает немного заносить. Но это не беда, просто нужно знать, как действовать рулем и педалью акселератора.
- говорит Даниель Криле. В 1990 году на рынок поступили Транспортеры четвертого поколения. Они стали переднеприводными, вместо привычной плоской бульдожьей мордочки, Т4 получил классический профиль с наклонным лобовым стеклом и небольшим капотом. С 2003 года с конвейера сошли первые Т5 последней серии, которые официально называют «Мультивэнами». Как и первая модель «Транспортера», они снабжены боковой сдвижной дверью.
Сегодняшние модели почти в два раза тяжелее своего далекого предка. Тем не менее, потребляют они около восьми литров топлива на сто км, то есть даже чуть меньше, чем первые «Транспортеры». Да и оснащение автобусов из 60-х-70-х годов было куда скромнее:
На приборной панели Т2 есть, конечно, спидометр, счтечик пройденных километров. Часы относятся уже к дополнительному оснащению. Кроме того, приборы сообщают о том, насколько еще хватит аккумулятора, и включен ли поворотник или дальний свет. Вот собственно и всё.
- рассказывает Даниель Криле о своем любимце. По сравнению с приборной доской Т2 кокпиты современных «Мультивэнов» с их бортовыми компьютерами и навигационными системами выглядят примерно как кабины НЛО. По желанию в салон Т5 можно даже установить открывающийся с потолка 15-дюймовый монитор, к которому пассажир может подключить свой ноутбук или DVD-плейер. Ну и, само собой, Т5 буквально напичканы самыми современными системами безопасности. Что касается Т2 Даниеля, то он может похвастать лишь одним-единственным усилителем тормозов:
Да… не хотелось бы на нем вьехать в стену или в хвост пробки на автобане. Думаю, это был бы верный конец. Что ж, в таком случае хозяин Bulli гибнет вместе с ним.
На этой неделе 7 ноября в Германии отпраздновали… нет, не девяностолетие октябрьской революции. В этот день исполнилось 50 лет с того момента, как с конвейера в Цвикау сошли первые 50 «Трабантов». Эти неказистые автомобильчики гэдээровская пропаганда превозносила как одно из высших достижений социализма на немецкой земле, как «действительно доступный народный автомобиль», а сами немцы, кто в шутку, а кто с плохо скрываемым презрением, называли его «помощью при ходьбе», «пластмассовым Порше», «пластиковым бомбардировщиком», «слегка переделанной свечой зажигания», «гоночной картонкой» или «чемоданом на колесах». И все же машинка пользовалась и пользуется до сих пор любовью и почетом, причем, не только среди восточных немцев:
Trabant – это культурный памятник, его просто необходимо сохранить. Будет жаль, если он совсем исчезнет с наших улиц. Ведь это же часть нашей истории. На «Траби» до сих пор ездят из принципа многие пожилые люди. Но среди поклонников машины есть и много молодых, которым езда на ней доставляет ни с чем не сравнимое удовольствие. Trabant есть не у каждого, и в этом тоже его прелесть. Мне нравится, когда передо мной на дороге оказывается Trabant, в этом что-то есть.
- делится переживаниями один из многочисленных поклонников фанерного авто. Кстати, почему фанерного? Ведь корпус-то, скорее, пластмассовый. Это даже не пластмасса, а пропитанные смолой прессованные панели из хлопка и старых тряпок. Материал этот получил гордое название «Дуропласт» (Duroplast). Вспоминает его создатель, инженер Вольфганг Бартель:
Нам в ГДР было куда сложнее, чем западным автостроителям. У них в распоряжении была сталь. При этом Запад объявил эмбарго на поставки стали странам социалистического лагеря. Так что начинать мы должны были буквально с нуля. Тогда как раз в США и Западной Европе инженеры работали над созданием материалов, которое могли бы заменить железо, ведь главной напастью 70 процентов всех выпускавшихся тогда автомобилей была ржавчина. На Западе тогда экспериментировали со стекловолокном. Технология эта, можно сказать, так себя и не оправдала. Мы пошли совсем другим путем, но не потому что считали стекловолокно неперспективным. Просто, у нас его не было. Зато у нас был бурый уголь. Кроме того, нашим партнером был Советский Союз, который мог предложить нам хлопок. Таким образом, мы и вышли на комбинацию фенольной смолы (фенопласта) и хлопка. Фенопласт можно было получать из бурого угля.
Так родился «Дуропласт» – относительно выносливый и гарантированно нержавеющий материал. В 1953 году за его создание Вольфгангу Бартелю была вручена государственная премия ГДР. Живой интерес изобретение вызвало и за рубежом, в частности, одна британская фирма купила лицензию и получила эксклюзивное право на производство этого материала. В начале «Дуропласт» был опробован на модели Р70, рассказывает создатель «Трабанта» Франц Майсснер:
Новый материал был уже готов, когда мы еще и не начинали работать над созданием «Трабанта». В результате мы создали что-то вроде гибрида из по-прежнему выпускавшихся довоенных моделей, поставили на него чуть модернизированный двигатель и снабдили его принципиально новым кузовом. Название автомобиль получил Р70. Всего было выпущено 37 тысяч таких машин. Это была своего рода испытательная серия. После того, как выявились самые существенные изъяны нового материала, он был доработан, и с начала серийного выпуска «Трабанта» в 1958 года с ним не было никаких проблем.
Политическое решение о выпуске «Трабанта» было принято в 1953 году – всего через несколько недель после народного восстания 17 июня того же года. Для того чтобы смягчить недовольство населения, партийное руководство страны решило расширить производство товаров народного потребления. Так политбюро пришло к необходимости налаживания массового производства доступной микролитражки. Масса социалистического народного автомобиля не должна была превышать 600 кг, средний расход топлива – пять с половиной литров, цена – не более четырех тысяч марок. 7 ноября 1957 была выпущена, так называемая, нулевая, то есть пробная серия из 50-ти машин. Назвали автомобиль в честь запущенного в том же году советского спутника, ведь Trabant по-немецки означает ни что иное как «Спутник».
Сегодня в Германии клубы любителей «гоночных картонок» исчисляются сотнями. А в федеральной земле Саксония-Ангальт любой желающий даже может принять участие в ралли, когда, тарахтя и выплевывая голубые облачка дыма, по улочкам тихих захолустных городков проносятся вереницы «Трабантов». Любопытно, но «Траби» относится к самым неприхотливым в плане технического обслуживания автомобилям. Не зря же в ГДР говорили: «Если у тебя с собой молоток, пассатижи и кусок проволоки, то на «Траби» ты доедешь хоть до Ленинграда». Кроме того, Trabant с легкостью разгоняется даже до 110 километров в час и демонстрирует чудеса устойчивости на брусчатых улочках и проселках бывшей ГДР. Примечательно, что восточные немцы, оказавшись за рулем «тарахтелки» как будто встречаются со старым знакомым. А вот западные немцы, усевшись впервые в Trabant, неожиданно для себя находят много параллелей с западными машинами «Ситроэном-Уткой» или «Фольксвагеном-Жуком». Конструкция «Трабанта» предельно проста, но чтобы укротить этот автомобиль, следует овладеть хотя бы несколькими необходимыми для этого трюками. Например, как изнутри открываются двери? Почему маленькие металлические штырьки, призванные фиксировать сидение водителя в выбранном положении, не заходят в предусмотренные для них пазы в полу? Как распутать вечно закручивающийся ремень безопасности? Почему каждый раз приходится самому вручную возвращать рычаг мигалки поворотника в нулевое положение? Как переключать передачи? Но и это еще не все. Необходимо помнить, что тормозной путь у «Трабанта» примерно на 20 метров длиннее, чем у современных западных автомобилей. Однако все эти недочеты поклонников «пластмассового бомбардировщика» не страшат, ведь как гласит старая восточногерманская «мудрость»: на небесах всем водителям «Трабантов» уготован рай, ведь в аду они уже побывали на земле. Накануне юбилея культового автомобильчика поклонников «Трабанта» ожидал настоящий сюрприз. В сентябре всех на автосалоне во Франкфурте-на-Майне, немецкая фирма по производству масштабных моделей Herpa представила собственную разработку «Трабанта» нового поколения, перенявшего, по крайней мере, внешне, многие черты своего предшественника. Но можно ли быть уверенным, что у нового «Трабанта» есть все шансы быть запущенным в серию? Вот что рассказал нам автор проекта New Trabi Клаус Шиндлер:
Нет, это не совсем так, но шансы на серийное производство существенно возросли. Совершенно очевидно, что интерес к нашей разработке чрезвычайно высок. Мы провели опрос, в котором приняли участие примерно 13 тысяч посетителей Франкфуртского автосалона. 94 процента из них высказались за налаживание производства нового «Трабанта».
Наладить производство автомобилей невозможно без сотрудничества со специалистами из автостроительной отрасли. Вы уже нашли кого-нибудь?
Мы как раз ведем переговоры по этому поводу с потенциальными партнерами. Вполне представимо, что в следующем году будет представлен уже не модель, а настоящий прототип автомобиля, способный ездить.
- сообщил нам главный инициатор проекта New Trabi Клаус Шиндлер. Что ж, остается только надеяться, что реинкарнация «Трабанта» состоится, ведь у него есть все шансы стать серьезным конкурентом таких популярных авто как Mini и Fiat-500.