"Даймлер" остался без "Крайслера" / 85 лет авторадио

В минувшие недели, анализируя различные возможные варианты наших дальнейших действий, мы пришли к выводу, что нынешняя организационная структура нашего концерна не создает оптимальных условий для того, чтобы в долгосрочной перспективе обеспечить конкурентоспособность «Крайслера».

- вот так несколько витиевато глава концерна Daimler-Chrysler объявил о том, что 80 процентов американского подразделения компании были проданы частной инвестиционной фирме Cerberus Capital Management. Сумма сделки, по официальным сведениям, составила пять с половиной миллиардов евро. В рамках этой сделки будет создана новая компания Chrysler Corporation LLC, занимающейся производством и продажей автомобилей марок Chrysler, Dodge и Jeep. 80 процентов акций этой компании будет контролировать Cerberus Capital Management, а оставшиеся 20 процентов - DaimlerChrysler. При этом основная часть средств (более шести миллиардов долларов) будут опять же вложены в развитие бизнеса отделившегося «Крайслера», а чистая прибыль DaimlerChrysler от продажи своего американского подразделения составит всего лишь чуть больше полумиллиарда долларов США. Для сравнения – в 1998 году Daimler-Benz заплатил за Chrysler, ни много, ни мало, 37 миллиардов долларов.

Без сомнения, новость о продаже «Крайслера» стала на уходящей неделе центральной не только для всего автомобильного мира, но и для всех мировых СМИ. То, о чем уже давно говорили стратеги германо-американского концерна, свершилось. Слияние компаний Daimler-Benz и Chrysler, которое немецкие журналисты называли в конце прошлого десятилетия «свадьбой на небесах», закончилось разводом и разделом имущества. От идеи создания транснационального автоконцерна, представленного на трех континентах, сразу во многих рыночных нишах и областях производства, не осталось и следа. Сегодня те замыслы экс-главы концерна Юргена Шремппа, в немецкой прессе иначе как «гигантоманией» не называют. Уже давно было ясно, что Chrysler – слишком тяжелая ноша для «Даймлера». Виной тому ограниченные возможности экономии за счет унификации компонентов, относительно низкий технологический уровень и ошибки в модельной стратегии американской компании. Казалось бы, продажа «Крайслера» была предрешена. Но, как утверждают некоторые эксперты, Дитер Цетше, нынешний глава концерна, согласился на продажу американского подразделения с большой неохотой и лишь под нажимом акционеров. С «Крайслером» его связывает недавнее прошлое, когда он был руководителем этой компании. Успешная деятельность Цетше на этом посту стала одной из главных причин его назначения на должность главы всего концерна Daimler-Chrysler. К тому же – слишком много вливаний было сделано немецкой стороной. Более того, на всех рынках, кроме американского, автомобили марки Chrysler пользовались в последние годы все большим спросом. Однако большинство акционеров не пожелало более рисковать судьбой всего концерна. Вот и продан теперь Chrysler финансистам из компании «Сарбарос», название которой по-латыни читается «Церберус».

Напомним, что Цербер в древнегреческой мифологии – был свирепым трехголовым псом, охраняющим выход из царства мертвых. Причем пропускал он туда всякого, но не выпускал никого. Пессимизма относительно будущего «Крайслера» добавили и прогнозы аналитиков, еще до его продажи указывавших на то, что инвестиционные компании приобретают крупные фирмы лишь для их расчленения и последующей продажи по частям.

Любопытно, что еще одним претендентом на приобретение «Крайслера» была канадская компания Magna International, совладельцем которой с недавних пор является российский бизнесмен Олег Дерипаска. Канадцы, получившие от Дерипаски полтора миллиарда долларов, могли бы предложить за Chrysler большую цену, нежели финансисты из Cerberus Capital. Однако доля российского алюминиевого магната в фирме, планирующей участвовать в торгах, по неподтвержденным сведениям, встревожила ведомства в Вашингтоне, контролировавшие сделку. Им, якобы, показалось, что готовящаяся сделка угрожает безопасности США, так как Chrysler является одним из крупнейших поставщиков американской армии. Кстати, концерн BMW объявил теперь уже на четверть принадлежащей Дерипаске компании Magna, что новое поколение популярного внедоржника Х3 будет собирать самостоятельно. В результате сборочный завод Magna Steyr в австрийском городе Грац потеряет 45 процентов выпускаемой там автопродукции. Сборку Х3 баварский концерн BMW намерен теперь наладить в американском городе Спартанбург, правда, когда это произойдет, пока сказать трудно - дату появления новинки пока держат в секрете. Руководство же «Магны» полагает, что у него еще есть время до 2010 года – за этот срок стратеги кампании надеются найти нового заказчика, способного занять освобождающиеся производственные мощности.

И еще одна информация, также связанная с будущим «Магны». На АвтоВАЗе одобрен концепт автомобиля класса C, предложенный канадской компанией. Комитет по стратегии при совете директоров принял решение о его производстве. Из четырех вариантов, представленных на рассмотрение тольяттинцев, был выбран автомобиль в ценовом диапазоне 10-12 тысяч долларов, который будет выпускаться как минимум в трех основных вариантах кузова - седан, хэтчбек и универсал. Планируется, что на первом этапе АвтоВАЗ будет выпускать около 220 тысяч таких автомобилей в год. Теперь Magna должна представить несколько вариантов организации производства автомобиля - либо на территории АвтоВАЗа, либо на новом заводе, о строительстве которого стороны заявляли ранее. В этой связи аналитики отмечают, что АвтоВАЗ был вынужден согласиться с канадским проектом, даже, несмотря на то, что его стоимость оказалась выше планируемой. Дело в том, что у АвтоВАЗа не было разработанной своими силами конкурентоспсобной модели, а налаживать производство перспективной машины ему необходимо уже сейчас, в противном случае к 2010 году его попросту вытеснят с рынка многочисленные зарубежные конкуренты.

Но вернемся к главному событию этой недели – продаже «Крайслера». Согласно последним прогнозам, для реанимации этой компании ее новому владельцу придется в течение ближайших двух лет сократить 13 тысяч сотрудников, закрыть несколько заводов в США и снизить производство на 400 тысяч автомобилей в год.

Тем не менее, руководство «Крайслера» уверено, что ему удастся до конца 2009 года вывести на рынок двадцать новых моделей и провести фейслифтинг тринадцати существующих моделей. Уже во второй половине нынешнего года в продаже появится Dodge Challenger, на который производитель возлагает большие надежды. Представленный в начале года и наделавший много шума прототип «Челленджера» мало чем будет отличаться от своего серийного аналога. Это спортивное авто с кузовом купе прекрасно бы вписалось в антураж какого-нибудь американского телесериала 70-х годов. Создана машина на базе платформы Dodge Magnum, который в свою очередь ведет родословную от «Мерседеса Е-класса». Комплектоваться новинка будет 6-литровым V-образным двигателем восьмицилиндровым двигателем серии Hemi, мощностью в 425 лошадиных сил. По предварительным сведениям, с места до «сотни» Challenger ускоряется за четыре с половиной секунды, а максимальная скорость машины составит порядка 280 километров в час. Помимо «Челленджера» начнется выпуск нового варианта модели бизнес-класса Sebring, а также принципиально нового седана среднего класса Avenger. Эксперты допускают, что в серию могут быть запущены концепты Chrysler Imperial и Dodge Demon. Параллельно с выпуском новых моделей Chrysler планирует прекратить производство семи, в основном, крупногабаритных моделей, продажи которых в США в последнее время резко сократились.

Что ж, посмотрим, удастся ли знаменитому американскому автопроизводителю выжить в новых условиях. Теперь будущее «Крайслера» во многом зависит от того, в какой роли выступит его новый владелец – в роли спасителя или в роли палача…

Ну, а как же теперь будет существовать Daimler без «Крайслера»? В прошедший четверг в интервью американскому изданию Wall Street Journal Дитер Цетше заявил, что возглавляемый им концерн теперь будет воздерживаться от крупных покупок и сосредоточится на повышении эффективности производства. Максимум из того, что, вероятно, позволит себе Daimler в ближайшее время, так это расширить свое присутствие в сегменте грузовых автомобилей в США и Индии. И еще одна новость: осенью участники следующего внеочередного собрания акционеров должны будут утвредить новое название компании – Daimler AG. Но почему же Daimler? Ведь до слияния с «Крайслером» в 1998 году концерн назывался Daimler-Benz. Об этом напомнили Дитеру Цетше земляки знаменитого изобретателя автомобиля – уроженца Баденской исторической области - Карла Бенца, одного из основателей концерна. В частности немецкое информационное агентство dpa приводит слова сотрудников завода DaimlerChrysler в баденском городе Мангейм, заявивших: «начальство в Штутгарте, наверное, забыло, что первый автомобиль изобрел не Готтлиб Даймлер, а Карл Бенц». Городской совет Мангейма и Карл Ламмерс, депутат Бундестага из еще одного баденского города Гейдельберг, не поленились написать Дитеру Цетше официальные письма, в которых они обращают внимание главы знаменитого концерна на эту вопиющую несправедливость. По мнению Ламмерса, знаменитая фамилия Бенц – это «сокровище не только для всего баденского региона, но и для самой компании». А Хайнц Фенрих, бургомистр еще одного баденского города – Карлсруэ, заявил, что именно Бенц «поставил мир на колеса». Напомним, что в апреле 1885 года немецкий инженер Готлиб Даймлер запатентовал первый в мире мотоцикл с двигателем внутреннего сгорания. Однако первый автомобиль с бензиновым мотором запатентовал 26 января 1886 года именно Карл Бенц. Слияние фирм Daimler и Benz произошло через сорок лет. Трудно представить, что до объединения этих марок в начале двадцатых годов прошлого столетия отцы-основатели самого известного немецкого автопроизводителя друг с другом даже никогда не встречались. Ну а следующее слияние в истории компании произошло лишь через 72 года, когда Daimler-Benz объединился с американским «Крайслером» фамилия Бенца исчезла из названия нового автогиганта. В 1998 году бывший шеф концерна Юрген Шремпп провозгласил:

Акционеры этого предприятия стоят сегодня на пороге наиболее значительного решения за всю историю концерна со времен объединения «Даймлера» и «Бенца» в 1926 году.

Чем все это закончилось, мы уже знаем, так что вернемся в 20-е годы прошлого века. К объединению обе фирмы - Daimler и Benz - подтолкнули непростые для немецкой автопромышленности времена. Первая мировая война нанесла сокрушительный удар по экономике Германии. В прошлом крайне успешная марка Daimler стала испытывать серьезные финансовые трудности, во многом связанные с непрерывно растущей инфляцией. В 1924 году представители «Даймлера» договариваются о техническом и коммерческом сотрудничестве с компанией Benz. И уже через два года возникает новая фирма Daimler-Benz. Согласно заключенному тогда договору о слиянии, фамилия Бенца должна была всегда оставаться в наименовании компании. Об этом, кстати, также напомнили Дитеру Цетше сегодняшние земляки Карла Бенца. Тем не менее, знаменитый мерседесовский символ – трехлучевая звезда в кольце – еще до 1926 года была торговым знаком фирмы Daimler:

Звезду придумал сам Готтлиб Даймлер. Несмотря на то, что он не умел рисовать, придуманный им символ стал одной из лучших фирменных эмблем всех времен,

- рассказал «Немецкой волне» известный немецкий автожурналист Фритц Буш. Что ж, остается надеяться, что несмотря превратности судьбы и просчеты менеджеров, звезда концерна еще долго будет оставаться путеводной для всей мировой автопромышленности.

И в заключение об одном юбилее – автомобильном и не только...

85 лет назад Джордж Фрост, 18-летний председатель радиоклуба одного из чикагских университетов, впервые в мире установил на автомобиле - своем «Форде Т»... радиоприемник. Одно время историки сомневались в том, что именно Фроста можно считать изобретателем авторадио. Но сегодня можно уже с уверенностью утверждать, что пальма первенства принадлежит именно ему. Не сомневается в этом и Фолькер Айс, сотрудник кельнского отдела технической информации концерна Форд:

В те времена основная сложность заключалась в том, что первые устанавливавшиеся на автомобили радиоприемники были стационарными. Так что нередко задние сидения машин были полностью заняты приемником и антенной.

Сегодня автомобиль без радио – нонсенс. Подавляющее большинство водителей предпочитает ездить с музыкальным сопровождением, быть в курсе последних новостей и сводок дорожных служб:

Радио в автомобилях развивалось параллельно с прогрессом в автостроении и электронике. Ныне радио – лишь одна из множества услуг, которые предоставляют водителю бортовые мультимедийные системы. Фолькер Айс:

То, что многие по старинке называют авторадио, в современном автомобиле сочетает в себе функции телефона, обеспечивает доступ к интернету, выполняет роль навигационной системы, а так же проигрывателя различных цифровых аудио- и видеоформатов.