Долгая жизнь «самодвижущихся картонок» / Лазерные свечи / "Львёнок" открывает пасть

Покрытый матовым лаком кузов был сделан из пластмассы, - и, тем не менее, он стал настоящим культовым автомобилем.

Как уже, наверное, догадались многие из наших слушателей, речь идет об одном из символов ГДР – «Трабанте». Эти неказистые автомобильчики гэдээровская пропаганда превозносила как одно из высших достижений социализма на немецкой земле, как «действительно доступный всем народный автомобиль», а сами немцы, кто в шутку, а кто с плохо скрываемым презрением, называли его «помощью при ходьбе», «пластмассовым Порше», «пластиковым бомбардировщиком», «слегка переделанной свечой зажигания», «самодвижущейся картонкой» или «чемоданом на колесах». И все же машинка пользовалась и до сих пор пользуется любовью и почетом не только среди восточных немцев:

…он надежный, спору нет… и ездит до сих пор

…многое можно починить самому… для наших городков с их мощёными мостовыми это достаточно крепкая машина

…по сути, это средство передвижения, к нему нельзя относиться как к автомобилю в полном смысле слова … с 26-ю лошадиными силами говорить о разгоне не приходится…

«С нуля до ста машина разгоняется… в течение дня» – шутят водители «Трабантов». Кстати, и сегодня по данным Федерального ведомства по учёту транспортных средств в городе Фленсбург, по всей Германии до сих пор колесят около 66 тысяч «Трабантов». Всего же в саксонском городке Цвикау с конвейера сошло 3 069 099 легендарных авто. Началась история «Трабанта» в 1949 году, когда на базе довоенных автомобильных заводов Audi и DKW возникло Народное предприятие IFA (ИФА). Сначала там выпускались старые модели DKW «F-8» и «F-9». Затем в 1956 году была разработана машина собственной конструкции «Р-70». С 1959 года в производство на комбинате «Заксенринг» в Цвикау запустили модель «Р-50» -микролитражку с передним приводом и назвали ее «Трабант» - «Спутник». У машины был двухдверный кузов и рядный двухтактный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом в поллитра. Кузов «Трабанта» с самого начала представлял собой пластиковую оболочку, надетую на жестяной каркас. Кстати пластик этот на самом деле представлял собой пропитанные смолой, прессованные панели из хлопка и старых тряпок. Так автостроители ГДР заменили дефицитный в их стране стальной прокат. В 1963 году на модели «Р-600» объем моторчика был несколько увеличен. Вскоре появилась и модернизированная серия «P-601» остававшаяся на конвейере до самой кончины ГДР. Кроме «Траби» с кузовом седан (если его, конечно, можно так назвать) выпускались и «универсалы», а в 1979 году был начат выпуск облегченной версии «Трабанта» - «Трамп», на котором разъезжали гэдээровские военные.

Недостаток мощностей по выпуску новых автомобилей и рекордные по продолжительности сроки эксплуатации «Трабантов» вскоре породили острейшую проблему дефицита запасных частей. Бывали годы, когда треть всех производственных мощностей фабрики в Цвикау была занята производством запчастей, что еще больше ограничивало мощности по производству новых машин. Кроме того, государственное руководство ГДР скупилось на капиталовложения в автомобилестроение. Ситуация сложилась парадоксальная: конструкторы разрабатывали все новые и новые модели «Трабантов», а они так и не запускались в серию. Рассказывает профессор технического университета в Цвикау Ханс Кюншер:

Было создано немало прототипов, неплохо зарекомендовавших себя во время испытаний, но до производства дело не дошло. Ответственность за это несет политическое руководство ГДР, которое отвело автомобилестроению роль бедного родственника. По мнению тогдашних идеологов, социалистическое общество должно было обходиться общественным транспортом. Автомобили воспринимались коммунистами скорее как нечто «от дьявола», как что-то «растлевающе-капиталистическое».

Конец гэдээровской автоэпохи настал почти сразу после объединения Германии - 30 апреля 1991 года в 14 часов 51 минуту, когда из ворот давно созревшего для сноса сборочного цеха выкатился последний «Траби». Наши постоянные слушатели наверняка уже уловили параллель с недавней передачей, посвященной выпуску последнего «Вартбурга», - еще одного «произведения» социалистического автопрома. Да, события развивались по уже знакомому для восточных немцев сценарию. Многие из сотрудников «Заксенринга» тогда испытали страх перед будущим. Андреас Пильц – один из них:

Это печальный день, особенно если проработаешь четверть века на одном предприятии, и вдруг оно закрывается. Конечно, все понимают, что производство нерентабельно и что «Трабант» не выдерживает конкуренции, но все же жаль, что приходится вычеркивать из жизни 25 лет…

Культовый статус «Трабант» приобрел во времена объединения Германии. Тогда, можно сказать, через «проломы» в стене народ ГДР почти в полном составе рванул поглядеть на Запад. И основным их средством передвижения был, конечно же, «Трабант». У многих немцев на Западе это восточногерманское авто до сих пор ассоциируется с объединением страны. Чуть позднее «Трабант» стал частью легенды, стал героем многочисленных кинофильмов. Это как будто предвидел премьер-министр Саксонии-Ангальт Курт Биденкопф, когда произносил речь на закрытии завода в Цвикау:

Мне хорошо понятны чувства собравшихся здесь людей. Кому ж под силу с легким сердцем расстаться с многолетней традицией автопроизводства?… Теперь и этот автомобиль стал частью немецкой истории.

Но, как всегда, конец целой эпохи означает и новое начало. По близости от Цвикау в Мозеле сегодня ежегодно собирают десятки тысяч «Фольксвагенов», а в восточногерманском Хемнице налажен выпуск автомобильных двигателей. Опель, как мы уже рассказывали, воздвиг в Эйзенахе одну из самых передовых в Европе автофабрик. Да и «Заксенринг», в прошлом производитель «Трабантов» - сегодня известный поставщик автокомплектующих. А что же сам «Траби»?

Сегодня в Германии клубы любителей «гоночных картонок» исчисляются сотнями. А в федеральной земле Саксония-Ангальт любой желающий даже может принять участие в ралли, когда, тарахтя и выплевывая голубые облачка дыма, по улочкам тихих захолустных городков проносятся вереницы «Трабантов». Как это не странно, но «Траби» относится к самым неприхотливым в плане технического обслуживания автомобилям. Не зря же про него раньше в ГДР говорили: «Если у тебя есть с собой молоток, пассатижи и кусок проволоки, то тогда на «Трабанте» ты можешь доехать хоть до Ленинграда». Кроме того, «Трабант» с легкостью разгоняется даже до 110 километров в час и демонстрирует чудеса устойчивости на улочках и проселках бывшей ГДР, вымощенных главным образом булыжником. Примечательно, что восточные немцы, оказавшись за рулем «тарахтелки» как будто встречаются со старым знакомым, в котором им известны каждый рычаг, каждая педаль и каждая кнопка. А вот западные немцы, усевшись впервые в «Трабант» неожиданно для себя находят в нем много параллелей с западными машинами «Ситроэном-Уткой» или «Фольксвагеном-Жуком».

Конструкция «Трабанта» предельно проста, но чтобы укротить этот автомобиль, следует овладеть хотя бы несколькими необходимыми для этого трюками. Как, например, изнутри открываются двери? Почему маленькие металлические штырьки, которые призваны фиксировать сидение водителя в выбранном положении, не заходят в предусмотренные для них пазы в полу? Как распутать вечно закручивающийся ремень безопасности? Почему каждый раз приходится самому вручную возвращать рычаг мигалки указателя поворотов в нулевое положение? Как переключать передачи? Но и это еще не все. Необходимо помнить, что тормозной путь у «Трабанта» примерно на 20 метров длиннее, чем у современных западных автомобилей. Однако все эти неудобства поклонников «пластикового бомбардировщика» не страшат, ведь как гласит старая восточногерманская «мудрость»: на небесах всем водителям Трабантов уготован рай, ведь в аду они уже побывали на земле.

Обычные свечи зажигания уже в скором времени останутся в прошлом. В этом уверены исследователи из научного центра по разработке двигателей при университете немецкого города Байройт. Место привычных свечей должны по их замыслу занять лазерные устройства. За два года (столько длится проект, который финансирует Германское исследовательское сообщество) ученые должны просчитать перспективы использования лазера в автомобильной промышленности. По мнению пресс-секретаря исследовательского центра Дитера Брюггемана, для того, чтобы зажигание стало как можно более эффективным и экологически чистым процессом, оно должно происходить в разных частях камеры сгорания, в зависимости от частоты оборотов и состояния мотора. Варьировать такой процесс, используя стационарно закрепленные свечи зажигания, невозможно. А вот интенсивные лазерные импульсы могли бы решить проблему прицельно и с четко выверенными короткими интервалами поджигать воздушно-газовую смесь практически в любом месте камеры. Так можно было бы добиться равномерного распределения силы сгорания, а также максимально полного и быстрого сгорания смеси. Кроме того, лазерная свеча способна зажигать топливо на обедненной смеси. Всё это способствует экономии потребления горючего и снижению вредных выбросов. По мнению исследователей, новыми свечами можно будет без особого труда оснащать уже существующие бензиновые двигатели, а потребление топлива на каждые сто километров должно уменьшиться минимум на литр. Вообще, работы по применению лазера в системе зажигания уже ведутся на протяжении двух десятков лет, однако до недавних пор все действующие системы были слишком громоздкими. Около двух лет назад австрийские фирмы CTR и AVL List добились радикального сокращения размеров лазерных свечей зажигания и, в принципе, уже готовы предложить свой ноу-хау моторостроителям.

Обычно между электродами, которые находятся в выступах свечей внутри камеры сгорания, возникает напряжение в 20-30 киловольт. Из искры, если хотите плазмы, возникает пламя и перекидывается на всю горючую смесь. Мы же от установки электродов отказались. В нашей системе плазма возникает под воздействием интенсивного лазерного импульса, который проникает в камеру сгорания через микроскопическое отверстие. Причем направление импульса мы определяем при помощи фокусировки этого отверстия.

- рассказывает рукводитель проекта в фирме AVL List доктор Эрнст Винкльхофер. Лазерные свечи фирмы максимально адаптированы к современным моторам и работают от бортовой сети 12 вольт. Тем не менее, их пробные экземпляры получились очень дорогими. Но австрийские специалисты настроены оптимистично. Ведь, по их словам, стоимость изделий всегда обратно пропорциональна массовости их производства. Они уверены, что по мере внедрения лазерных свечей в широкую эксплуатацию их цена будет падать и, в конце-концов, сравняется со стоимостью обычных свечей.

Больше всего на меня произвело впечатление то, насколько миниатюрными стали все детали. Они смогли уместиться в гнезде свечи нашего опытного мотора. Это действительно огромное завоевание наших партнеров из фирмы CRT. Да, лазерное приспособление заметно больше, чем обычная свеча, но не забывайте, что это первые экземпляры, которые функционируют по разработанному нами принципу. Конечно, это далеко не предел минимизации, у нас есть ещё серьехзный «задел» для усовершенствования отдельных деталей,

- говорит доктор Винкльхофер. Что касается оптимизации процесса сгорания, то добиться неплохих результатов можно и обычными способами, без применения лазера. Разработчик гоночных двигателей Георг Шраубедер предлагает, например, установливать сразу несколько комплектов свечей зажигания. В двухклапанных двигателях можно предотвратить неравномерное распределение силы сгорания, если закрепить вторую свечу на противоположной стороне камеры. Одновременное срабатывание обеих свечей сокращает время полного сгорания горючей смеси, а тепловая энергия с наименьшими потерями преобразовывается в кинетическую. И, тем не менее, Георг Шраубедер уверен, что будущее - все же за долговечными оптическими лазерными свечами.

Вскоре на европейский рынок выйдет «Пежо-207» – наследник популярной 206-ой модели. Автомобиль малого класса существенно увеличился в размерах и маленьким его уже не назовешь. Вот что рассказал о «львёнке» (так называют в Германии «Пежо» этой серии за его размер, а также логотип фирмы со львом) редактор популярного в Германии журнала «Автобильд» Йорг Мальцан:

Передняя часть «Пежо-207» практически такая же, как у известного нам «большого льва» - «Пежо-407», появившегося на рынке в позапрошлом году. Бросается в глаза большая решетка радиатора, похожая на раскрытую пасть. Так что в дизайне Пежо продолжает идти взятым ранее курсом, что мне лично очень импонирует.

Длина нового «пыжика» (такое прозвище получили машины Пежо в России) перевалила за четыре метра. А насколько это заметно внутри машины?

Я сидел как в трех- так и в пятидверном варианте. Любопытно, что, несмотря на одинаковые размеры, впечатление оба кузова оставляют разное. Ощущение бОльшего пространства в пятидверной модификации создает заднее стекло, через которое в салон поступает больше света. Правда, стоит добавить, что для рослых людей места на задних сидениях явно не достаточно. Так что длительные путешествия для сидящих сзади вряд ли будут комфортабельными. Я несколько разочарован, ведь, как уже было сказано, снаружи длина кузова превышает четыре метра.

Это правда, что моторы для этой модели разработаны концерном БМВ?

Да это так. В начале продаж эти двигатели предлагаться не будут, но уже в этом году (скорее всего осенью или зимой) машину можно будет заказать со сверхсоременными бензиновыми моторами, которые разработаны Пежо совместно с БМВ.

Значит самые мощные моторы, предназначенные для «львенка», появятся в конце года. А когда «Пежо-207» можно будет приобрести в Германии, и сколько он будет стоить?

Начало продаж намечено на 6 мая. Базовый вариант будет продаваться за одиннадцать с половиной тысяч евро, а цена на автомобиль с дизельным двигателем мощностью в 109 л.с. и сажевым фильтром составит около 15 тысяч евро. Любопытно, что «Пежо-206» - предшественник новой модели – пока не снимается с производства и будет продаваться гораздо дешевле чем его потомок «Пежо-207».

Ну и каков же Ваш вывод, Ваше общее впечатление от нового «Пежо»?

Нужно отметить высокое качество сборки и материалов (по крайней мере, тех машин, на которых мне удалось прокатиться во время презентации). Снаружи машина производит спортивное, динамичное впечатление. Интерьер машины получился дружелюбным и в то же время солидным.

- рассказал редактор популярного в Германии журнала «Автобильд» Йорг Мальцан.