Какие перспективы есть у Ташкентского авиазавода?
7 августа 2007 г.
С начала семидесятых годов прошлого века ташкентский авиазавод выпустил более девятисот самолётов серии Илюшин-76, которые были востребованы советской армией, транспортной гражданской авиацией, а также поставлялись за рубеж. В лучшие свои годы завод собирал до шести самолётов ежемесячно. После распада СССР и объявления Узбекистаном независимости производство самолётов почти прекратилось. В то время ходили упорные слухи, что производство военно-транспортных «Илов» будет перенесено в Россию. Однако тогда же узбекский лидер Ислам Каримов заявил, что до тех пор, пока он занимает свой пост, авиационный завод будет принадлежать только Узбекистану.
Надо сказать, что своё обещание он почти выполнил. За последние полтора десятка лет правительством рассматривалось много проектов по реанимации авиазавода, но ни один из них не принёс положительных результатов. Завод, уже не в месяц, а в год выпускал по три-четыре самолёта, а количество работающих на ТАПОиЧ сократилось с пятидесяти до десяти тысяч человек. По свидетельствам очевидцев, даже сегодня в сборочных цехах завода стоят планеры, собранные ещё до распада СССР.
После прихода к власти в России Владимира Путина российские промышленники вновь заинтересовались узбекским авиастроительным предприятием. Вопрос об авиационном заводе поднимался и во время визита Путина в узбекский город Самарканд в августе 2003 года. Тогда российская делегация была настроена решительно. По словам Ильи Клебанова, бывшим в то время премьером Правительства, курирующим вопросы военно-промышленного комплекса, Россия была намерена довести до правительства Узбекистана свою позицию по поводу строительства грузовых «Илов». Она заключалась в том, что самолёты серии Илюшин-76 проектировались в России, почти все комплектующие также производятся в России, а потому и собираться самолёты будут там, где это устроит Россию. В качестве альтернативных площадок, Клебанов назвал авиазаводы в Воронеже и Ульяновске. Однако, в ходе того визита и переговоров Владимира Путина и Ислама Каримова в режиме «один на один», ни о чём конкретном договориться не удалось.
Всё резко изменилось после андижанского расстрела в мае 2005 года. Тогда Исламу Каримову понадобилась мощная моральная поддержка, которая и была ему оказана Владимиром Путиным. После этого российский бизнес стал постепенно проникать в узбекскую экономику и опять встал вопрос о будущем ТАПОиЧ. Однако время было упущено. Почти все, работавшие ранее на заводе квалифицированные кадры, покинули территорию республики, а часть заводского оборудования была разворована. Доходило до того, что на заводе в 2000-2004 годах за долги отключались все телефоны за исключением приёмной генерального директора Вадима Кучерова. В конце прошлого года Кучерова на посту гендиректора сменил бывший советник премьер-министра страны Уткир Султанов. Но и это положения не исправило. По некоторым данным, для Султанова новое назначение стало ни чем иным, как почётной пенсией.
В этом году в Узбекистан зачастили российские делегации и было, наконец, объявлено, что, вполне возможно, авиазавод войдёт в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Но на каких условиях, пока не известно. Все документы должны быть подготовлены до конца текущего года. По состоянию на сегодняшний день, как признают сами заводчане, построить на предприятии самолёт «с нуля» уже не возможно. Россия же в силах собирать самолёты подобного класса на своих предприятиях. Что же остаётся Ташкенту? Вот как раз-таки этого и не смогли объяснить российские партнёры ТАПОиЧ. Сотрудник объединённой авиастроительной корпорации, пожелавший остаться неизвестным, подтвердил, что производственная площадка компании «Авиастар» в Ульяновске готова для сборки таких самолётов, подготовлено для производства определённых комплектующих Воронежское акционерное самолётостроительное объединение и, вообще, в России уже разработана полная цепочка по производству самолётов этой серии. Только роль Ташкента никто объяснить пока не может. По мнению источника, модернизированные модификации Илюшин-76, например, с пермскими моторами ПС-90, ещё долго будут востребованы на рынке, но чтобы привлечь к этому процессу ташкентский авиазавод, в него надо будет вложить, как кадровый ресурс из России, так и значительные материально-технические средства. Тем более, сегодня никто не берёт на себя смелость прогнозировать дальнейшее развитие отношений. Да, принципиальная договорённость о вхождении ТАПОиЧ в российскую корпорацию есть, рабочая группа прорабатывает все механизмы этого вступления, но чем это закончится – не известно. Источник в корпорации напомнил, что ранее на переговорах по возможному объединению Ташкент желал иметь на руках блокирующий пакет акций предприятия, а остальную часть акций собирался продать Москве по достаточно высокой цене. Москва же, со своей стороны, не собиралась платить деньги за те - цитата: «руины, которые от завода остались». Что же касается позиции авиационного комплекса «Илюшин», то его представители отказались давать какой-либо комментарий по этому поводу. Однако гендиректор авиакомплекса Виктор Ливанов информационному агентству «Интерфакс-АВН» всё же сообщил, что узбекские власти и авиаспециалисты понимают, что сохранить ТАПОиЧ в качестве авиастроительного предприятия возможно только в условиях его вхождения в состав авиапромышленной корпорации.
Вместе с тем, все источники сошлись во мнении, что решение по слиянию окончательно будет решаться на очень высоком уровне.
По мнению же наблюдателей в самом Ташкенте, площадка ТАПОиЧ может послужить только как ремонтная база для грузовых самолётов, на которой также можно будет выпускать запчасти и пассажирские самолёты Илюшин-114, производимые там и сегодня.