Конец автогиганта: производитель «Мерседесов» Daimler продает Chrysler
Сегодня мы поговорим о «Даймлере» без «Крайслера». Немецкий производитель «Мерседесов» продает свое хронически убыточное американское подразделение - и тем самым расторгает трансатлантический брак, заключенный с большой помпой девять лет назад. Каковы теперь перспективы сильно похудевшего штутгартского концерна – и что ждёт детройтскую корпорацию, которая впервые в своей истории переходит в руки финансового инвестора? О главной на сегодня теме в мировом автомобилестроении и пойдет речь в ближайшие четверть часа.
«С точки зрения объективных перспектив бизнеса мы приняли правильное решение. В то же время для меня лично это был очень трудный шаг, учитывая все то, что связывает меня с «Крайслером», - заявил в этот понедельник на срочно созванной в Штутгарте пресс-конференции Дитер Цетше, председатель правления концерна, который пока еще называется DaimlerChrysler. Но вскоре – видимо, уже в третьем квартале – перед его штаб-квартирой символически сменят вывеску. Тем самым будет положен конец одному из самых дорогостоящих экспериментов в истории мирового автомобилестроения.
Как хорошо, что менеджеры не занимаются непосредственно ни конструированием, ни изготовлением автомобилей. Ведь «Мерседес» пережил авантюры своего менеджмента только благодаря тому, что инжерены-конструкторы и рабочие по-прежнему выпускают на предприятиях в Швабии, на юго-западе Германии, замечательные автомобили, которые удается продавать повсюду в мире по весьма высоким ценам. Иначе говоря, несмотря на многолетние усердные старания высших руководителей «Даймлера», им так и не удалось пусть под откос этот концерн.
Вот так с горькой иорнией комментирует произошедшее теперь избавление от непосильного груза экономический обозреватель Deutsche Welle Карл Завадский. Действительно, последние два десятилетия в жизни концерна Daimler-Benz являются очень поучительной историей о том, к чему может привести гигантомания менеджеров в эпоху глобализации.
У истоков концерна стояли два гениальных изобретателя, инженера и предпринимателя – Готтлиб Даймлер и Карл Бенц. Созданные ими в конце 19 века автомобилестроительные фирмы объединились в 1926 году в акционерное общество Daimler-Benz. На протяжении всего 20 века оно было одним из символов индустриальной мощи Германии, а мерседесовская звезда стала повсюду в мире олицетворением высочайшего немецкого качества. Однако около 20 лет назад тогдашние руководители Daimler-Benz, окрыленные или, может быть, опьяненные успехами возглавляемого ими концерна, выдвинули концепцию превращения автомобилестроительной фирмы в многопрофильного гиганта в области транспортного машиностроения. То есть было решено выпускать не только престижные лимузины, грузовики и автобусы, но и самолеты, ракеты, железнодорожные составы… А потому та прибыль, которую зарабатывали предприятия по выпуску «Мерседесов», была пущена на скупку всевозможных дочерних фирм – в том числе, например, и разорившейся вскоре нидерландской авиастроительной компании Fokker. Понадобилось примерно десять лет, чтобы осознать беспереспективность выбранного пути: эффективно управлять одновременно и автостроителями, и авиастроителями оказалось невозможно. Произошла радикальная смена руководства, однако новые лидеры Daimler-Benz выдвинули очередную сверхзадачу: мы хоть и возвращаемся к своим истокам, к выпуску автомобилей, но создаем при этом глобальный автоконцерн, в котором, образно говоря, никогда не заходит солнце, потому что у него имеются подразделения и в Европе, и в Америке, и в Азии. Фактическое поглощение «Крайслера» в 1998 году стало ключевым событием в ходе реализации этой концепции. Параллельно в Японии была взята под контроль корпорация Mitsubishi Motors. На этот раз понадобилось даже меньше десяти лет, чтобы осознать бесперспективность и этого гигантского проекта.
«В минувшие недели, анализируя различные возможные варианты наших дальнейших действий, мы пришли к выводу, что нынешняя организационная структура не создает оптимальных условий для того, чтобы в долгосрочном плане обеспечить конкурентоспособность «Крайслера», - несколько витиевато заявил в этот понедельник на пресс-конференции в Штутгарте Дитер Цетше. По сути дела он сказал, что Daimler больше не в состоянии обеспечить выживание Chrysler’а. И после этой отрезвляющей фразы последовало не менее горькое признание:
«К тому же мы исчерпали возможные синергические эффекты от взаимодействия «Мерседеса» и «Крайслера». Варианты более широкого сотрудничества ограничены из-за различных сегментов рынка». Иными словами, перевожу слова Дитера Цетше, обе компании не очень подходят друг к другу, поскольку немцы делают престижные и дорогие машины экстра-класса, а американцы ориентированы в основном на массовый рынок. Поэтому, например, не получается заказывать для всех машин единые узлы и компоненты, чтобы тем самым снизить производственные расходы – это и называется синергическим эффектом.
Интрига всей этой истории состоит в том, что столь горькие слова произнес именно Дитер Цетше.
Вскоре после объединения «Даймлера» и «Крайслера» в Штутгарте осознали, что у новоприобретенного американского подразделения – очень серьёзные проблемы. И тогда в Детройт был послан прекрасно показавший себя на разных участках работы немецкий менеджер Дитер Цетше. Ему было дано задание санировать «Крайслер», то есть реструктурировать его и сделать прибыльным. Цетше пришлось пойти на весьма жесткие меры – сокращать рабочие места, закрывать предприятия. Но при этом он сумел найти общий язык с могущественными американскими профсоюзами автостроителей – и в конце концов завоевал в Америке такую популярность, что даже стал сниматься в рекламных клипах корпорации Chrysler. В какой-то момент она, действительно, стала работать с прибылью, и на волне этого успеха Цетше при поддержке акционеров концерна DaimlerChrysler вернулся в Германию и сместил своего предшественника на посту председателя правления. Однако бурный рост цен на горючее в последние два года вновь вверг Chrysler в тяжелый кризис сбыта, и в сложившейся ситуации Цетше пришлось принять решение о продаже своего, можно сказать, детища, корпорации, в которую он вложил столько сил и несколько лет жизни.
И акционеры, и работники «Даймлера» восприняли это казавшееся еще год назад немыслимым решение не то что с одобрением – с восторгом: мол, наконец-то «Мерседес» избавился от непослильного бремени и может сосредоточиться на собственном производстве. Ведь имидж марки «Мерседес» в последние годы явно пострадал. Объясняется это, в частности, тем, что концерн, изыскивая средства для поддержки «Крайслера», заставлял поставщиков снижать отпускные цены, а те, в ответ, снижали и качество продаваемых «Даймлеру» компонентов. Однако необходимо осознать, предупреждают некоторые эксперты, что продажа «Крайслера» приведет к тому, что Daimler как бы вернется к ситуации середины 80-х годов, только теперь у него будет куда меньше денег, чем тогда, и намного меньше перспектив для развития, экспансии. К тому же он просто перейдет в другую лигу автостроителей. Из группы гигантов – таких, как Toyota, General Motors, Ford и Volkswagen, он вновь попадет в сегмент рынка, который обслуживают BMW, Audi, в известной мере Porsche. Однако структура акционеров у всех этих компаний такова, что их трудно или даже невозможно поглотить: они прочно находятся в руках стратегических собственников. А у «Даймлера» основная часть акций находится в свободном обращении, так что в какой-то момент их теоретически вполне может скупить крупный инвестор – или крупный автостроитель. И тогда крах проекта создания глобального автоконцерна обернется потерей самостоятельности….
Но это, повторяю, пока чисто теоретический вариант… А что же будет теперь с убыточным «Крайслером»? О том, что думают об этом специалисты в Америке, рассказывает наш корреспондент в США Юрий Дулерайн, который все эти дни не отходил от телевизора.
Американцев поразило сообщение о том, что знаменитый «Крайслер» продают малоизвестной фирме с суровым именем «Сарбарос»,то бишь Цербер. Брайен Уильямс, открывая вечернюю программу новостей телесети Эн-Би-Си, не скрывал волнения:
«Крайслер» до последнего времени принадлежал германскому производителю «Месрседес-Бенц». Но теперь его продают не компании, делающей автомобили, а компании, делающей деньги... Это такая компания, которая вкладывает деньги в покупку открытого акционерного общества, превращает его в закрытое, зачастую реорганизует, сокращает штаты, делает доходным и затем перепродаёт с прибылью. Для Детройта это означает конец целой эпохи. Хорошо это или плохо для рабочих, для покупателей, для профсоюзов, для страны?» - риторически спрашивает Уильямс.
По мнению Фила Либо, автомобильного комментатора финансовой телекомпании Си-Эн-Би-Си, сделка исключительно важная:
Во-первых, это редкость, чтобы частная компания владела одной из корпораций Большой Тройки (Дженерал Моторз, Форд, Крайслер). Причём, это не просто частная компания, это инвестиционная фирма... Такие фирмы не подотчётны вкладчикам, они известны своей агрессивной практикой внесения изменений в приобретённую компанию, иногда они даже расчленяют её с тем, чтобы продать по частям и окупить свои затраты», - считает Либо.
Что же «Сарбарос» собирается делать с «Крайслером»? Робин Фарсад, редактор журнала «Бизнес Уик»:
«Честно говоря, меня самого это поражает. Стивен Файнберг, основатель «Сарбароса», который начал в 1992-м, располагая исходным капиталом чуть больше 10 миллионов долларов, объявляет о покупке в 7 с половиной миллиарда...Я приглашу его в ресторан и спрошу, что он намерен делать с «Крайслером»? Лично я понятия не имею. В этом бизнесе можно было сорвать плод, висящий гораздо ниже», - сказал Фарсад.
Это, конечно, эффектный образ, но «Крайслер» в его нынешнем состоянии висит довольно низко. Девять лет назад «Даймлер-Бенц» купил «Крайслер» за 36 миллиардов долларов и преподнёс покупку как трансатлантическое автомобильное содружество. Родился «ДаймлерКрайслер». Однако американский потребитель упорно не желал покупать крайслеровские машины. Горючее дорожало, а детройтские двигатели хлестали бензин, как подгулявший матрос виски. «Крайслер» неудержимо катился вниз и тянул за собой всю компанию. В минувшем году убытки «Крайслера» достигли полутора миллиарда долларов. Тогда решили сократить штат на 16%, это 13 тысяч рабочих мест, и закрыть ряд сборочных конвееров и заводов запчастей. Что же будет с легендарной компанией после развода с «Даймлером»? Ничего хорошего, считает Бетси Старк, экономический обозреватель телесети Эй-Би-Си:
«Если вы работник «Крайслера», у вас масса поводов для тревоги... Впервые «Крайслер» будет принадлежать не автомобильной компании, его нужно будет сперва привести в хорошую форму, чтобы продать уже автомобильной компании... Они будут искать пути сокращения расходов, удешевления производства, а это означает дальнейшее сокращение рабочих мест и закрытие новых заводов... Профсоюзы встревожены. Они знают, что «Сарбарос» будет требовать больших уступок и по зарплате, и в вопросах дополнительных льгот, пенсий, медицинского страхования, во всём том, что снижает конкурентоспособность «Крайслера», да и других американских автомобильных компаний», - говорит Бетти Старк. Известно, что пенсионные и медицинские обязательства «Крайслера» оцениваются в 20 миллиардов долларов. По мнению главы «Крайслера» Тома ЛаСорды, ««Сарбарос» - правильный стратегический покупатель, с долгосрочным обязательством содействовать росту и успеху «Крайслера»». Да и председатель правления «Сарбароса» Джон Сноу, бывший министр финансов США, заявил, что «наш подход фундаментально долгосрочный. Мы озабочены не следующим кварталом и не тем, что говорят о нас аналитики. Наш капитал – выдержка». «Крайслер» надеется преодолеть спад к 2009-му году. Между тем, курс акций «ДаймлерКрайслера» на фондовой бирже взлетел почти на 8 процентов, когда огласили новость. Кстати сказать, «Нью-Йорк Таймс» несколько охлаждает критический пыл аналитиков, утверждающих, что «Сарбарос» не имеет ничего общего с автостроением. Для двух лидеров этой фирмы покупка «Крайслера» означает «триумфальное возвращение в индустрию, которая их не так давно вытеснила». Это Дейвид Турсфилд, британец, успешно возглавлявший филиал Форда в Европе. Его невзлюбили в Детройте за то, что он требовал снижения себестоимости. Турсфилд был вынужден уйти из Форда в 2004-м году и его сразу же пригласили в «Сарбарос». Второй, Вольфганг Бернхард, был главой совета директоров «Крайслера» и откуда ушёл в «Фольксваген». Его прочили на пост председателя правления, но он, видимо, не пришёлся ко двору в Германии и ушёл в «Сарбарос». Теперь эти люди могут возглавить «Крайслер», считает «Нью-Йорк Таймс».