Конкуренция, кооперация и коррупция / Автомобильный выпуск
Сегодня мы поговорим о конкуренции, кооперации и коррупции в мировом автомобилестроении. Мы попытаемся понять, почему «Большая тройка» из Детройта впервые в истории США продала у себя на родине меньше машин, чем иностранные производители. Мы проанализируем причины и возможные результаты переговоров о создании стратегического альянса между американской корпорацией General Motors и франко-японским концерном Renault-Nissan. Ну, а затем речь у нас пойдёт о разгорающемся в Германии скандале: оказывается, фирмы-поставщики регулярно подкупали менеджеров немецких автокомпаний, чтобы получить выгодные заказы.
Итак, сегодня у нас - автомобильный выпуск, и начнём мы его с рассказа о знаковом событии, произошедшем на крупнейшем в мире автомобильном рынке – американском. Впервые в истории США большая детройтская тройка, в которую входят корпорации General Motors, Ford и Chrysler, продала у себя на родине меньше машин, чем иностранные производители – об этом свидетельствуют данные за первые пять месяцев нынешнего года. Вашингтонский корреспондент немецкой радиостанции NDR Карстен Шмистер попытался выяснить, почему в Америке «отечественный автопром» отступает под натиском иномарок.
Сначала у меня был «Форд», потом – «Шевроле». Я больше не хочу ни того, ни другого. Оба автомобиля подводили меня именно тогда, когда были особенно мне нужны, например, по дороге на работу. А вот эта машина – совсем другое дело: ей требуется минимальное техническое обслуживание, зато она обеспечивает мне постоянную мобильность.
… рассказывает приехавший в Вашингтон из Аризоны Чарльз Вильсон. С недавних пор он ездит на японском автомобиле – и, как видим, прямо-таки не нахвалится. Подобно ему решение пересесть на иномарку приняли в последние годы миллионы других американцев. Специалисты объясняют эту тенденцию подмоченной репутацией американских автомобилей: считается, что по сравнению с японскими, немецкими и южнокорейскими машинами они более низкого качества, отличаются скучноватым дизайном, потребляют больше горючего, менее комфортабельны и менее безопасны. Правда, аналитик авторынка США Чейнс Паркер убеждён: в том, что касается качества продукции, большая детройтская тройка заметно подтянулась:
Раньше наши автомобили существенно отличались в данном вопросе от японских и вообще азиатских машин. Однако с годами эти различия постепенно стирались, и сегодня их уже практически нет.
Тем не менее, от многолетнего плохого имиджа американским машинам избавиться не удалось. А тут произошло ещё и повсеместное распространение Интернета, с помощью которого сегодня очень легко сравнивать между собой предложения различных производителей.
К тому же детройтские гиганты слишком поздно отреагировали на новейшую макроэкономическую тенденцию - резкое удорожание горючего. Ещё несколько лет назад самую высокую прибыль «Большой тройке» обеспечивали большие и мощные внедорожники и пикапы, но из-за головокружительного роста цен на бензин спрос на них заметно снизился. Сейчас в моде менее громоздкие и более экономичные модели, сочетающие в себе качества как лимузина, так и внедорожника с полным приводом, но такие модели предлагают в США главным образом иностранные производители. Впрочем, частично их уже можно считать своими, поскольку ведущие японские и немецкие компании имеют на территории Соединённых Штатов собственные заводы и таким образом являются американскими работодателями, что облегчает выбор патриотически настроенным автолюбителям. В таких условиях можно, конечно, жаловаться на администрацию Буша, как это делает менеджер корпорации Ford Фрэнк Фонтэйн:
Президент до сих пор не до конца осознал ту важную роль, которую мы играем в нашей стране. Возьмите, для примера, проблему валютных курсов. От возникших здесь диспропорций Япония явно выигрывает. А наше правительство сидит сложа руки и безучастно за всем этим наблюдает.
Однако одними лишь сетованиями делу не поможешь: большой тройке американских производителей необходимо быстрее внедрять инновации, чаще обновлять модельный ряд, оперативнее реагировать на новейшие веяния моды. Собственно, речь идёт уже даже не о тройке, а лишь о двойке чисто американских производителей, корпорациях General Motors и Ford, поскольку Chrysler является частью немецкого концерна DaimlerChrysler. И активно использует высокий авторитет немецких автомобилестроителей в своей новейшей , весьма остроумной рекламной кампании. В ролике, который крутят сейчас в США по телевидению, под машину словно заправский механик залезает сам «доктор Ц» - Дитер Цетше, один из самых известных в Америке немцев, ведь в последние годы именно он санировал Chrysler. А с начала нынешнего года Цетше возглавляет весь концерн DaimlerChrysler. Так вот, в рекламном клипе американский автолюбитель спрашивает «доктора Ц»: «Скажите, а правда ли, что в моём «Крайслере» установлена немецкая техника?»
Конечно, отвечает Цетше, мы объединяем всё лучшее из Америки и Германии. И не забывайте, ведь это именно мы изобрели автомобиль!
Надо сказать, что хорошая реклама «Крайслеру» сейчас очень даже нужна: не успел Цетше перебраться из Детройта в Штутгарт, как объёмы продаж автомобилей этой марки в Америке резко сократились. В только что закончившемся июле, например, сбыт по сравнению с июлем прошлого года упал более чем на треть. Это, конечно же, связано с общим охлаждением конъюнктуры на американском автомобильном рынке из-за удорожания бензина, а не с возвращением Дитера Цетше на родину, но ему от этого не легче. Отвечая в прямом эфире телевидения Deutsche Welle на вопрос журналиста, можно ли исключить сценарий, согласно которому подразделение Chrysler в этом году вновь станет убыточным, председатель правления концерна DaimlerChrysler Дитер Цетше ответил весьма уклончиво и как-то даже неуверенно: мол, мы сегодня объявили, что Chrysler планирует завершить год с положительным результатом:
Как бы то ни было, состоявшееся в 1998 году эпохальное трансконтинентальное объединение компаний Daimler-Benz и Chrysler
не оправдало тех огромных надежд, которые в своё время возлагались на эту сделку. Это, казалось бы, должно было отбить охоту к гигантским слияниям у других автоконцернов, но нет – в последние недели в автомобильном мире только и говорят, что о новых стратегических альянсах.
Вся отрасль охвачена сейчас дискуссиями, и это не случайно. Предыдущая волна консолидации в автомобилестроении привела к созданию концерна DaimlerChrysler. Нет ничего удивительного в том, что спустя 5,6,7 лет в отрасли поднимается новая волна консолидации. Именно это сейчас и происходит.
… говорит аналитик автомобильного рынка шведского банка SEB Тина Кох. А «поднял эту волну» не кто иной, как американский мультимиллиардер Кирк Керкорян, в прошлом – крупный акционер корпорации Chrysler, а ныне – владелец почти десяти процентов акций мирового лидера автомобилестроительной отрасли – американского концерна General Motors. Именно по инициативе Керкоряна в середине июля и состоялась встреча между Риком Вагонером, возглавляющим General Motors, и Карлосом Гоном, который является президентом одновременно и французского концерна Renault, и его японской дочерней фирмы Nissan. Речь шла о возможном стратегическом альянсе трёх компаний с трёх континентов. Вагонер и Гон договорились о следующем: дать экспертам 90 дней, чтобы те изучили вопрос о целесообразности трёхстороннего союза в той или иной форме, а в середине октября вновь собраться и тогда решить, стоит ли развивать эту идею дальше. Как заявил в понедельник в интервью немецкой газете Frankfurter Allgemeine Карлос Гон, Renault и Nissan не станут предпринимать против General Motors никаких враждебных действий, если Рик Вагонер откажется от сотрудничества. Иными словами, французы и японцы не будут пытаться поглотить американского конкурента вопреки воли его нынешнего руководства. Это высказывание Карлоса Гона показывает, кто в данной ситуации находится в комфортабельной позиции более сильного: не американский гигант, который зашатался под грузом тяжелейших финансовых проблем, а менее крупные, но зато значительно более эффективно работающие Renault и Nissan.
Кстати, совсем недавно в аналогичной ситуации оказались немецкие Volkswagen и Porsche. Volkswagen – крупнейший автостроитель в Европе, переживающий, правда, серьёзный структурный кризис, а Porsche – относительно небольшой, но высокодоходный производитель престижных спортивных автомобилей. И Porsche, обладавший свободными финансовыми средствами, взял и стал одним из крупнейших акционеров «Фольксвагена» и сейчас имеет возможность в значительной мере влиять на его корпоративную политику. Что же касается самого «Фольксвагена», то он в нынешней глобальной дискуссии о возможных альянсах не участвует, хотя и General Motors, и Renault, и Nissan являются его прямыми конкурентами на рынке массовых автомобилей.
По-моему, так оно и лучше, ведь у «Фольксвагена» и без того достаточно проблем, особенно с автомобилями, которые выпускаются под основной маркой Volkswagen. Как раз на заводах в Германии проблемы просто гигантские, и надо сначала их решить, прежде чем браться за создание международных альянсов, если в данном случае это вообще целесообразно делать.
… подчёркивает автомобильный аналитик немецкого банка Sal.Oppenheim Михаэль Рааб. Он вообще весьма скептически относится к любым возможным альянсам между крупными представителями отрасли и призывает не забывать об антимонопольном законодательстве:
Это и есть ключевой вопрос! Я полагаю, что на некоторых рынках – например, на итальянском, да и на французском тоже, возникнут проблемы с антимонопольными ведомствами. Те могут сказать: простите, но вы и так уже очень широко представлены на рынке, а если вы ещё и объединитесь, то степень концентрации достигнет масштабов, которые будут мешать свободной конкуренции.
Так что не исключено, что миллиардер Кирк Киркорян затеял всю эту историю с одной единственной целью: привлечь внимание инвесторов и спекулянтов к акциям General Motors, вызвать ажиотаж вокруг этих бумаг, а потом с прибылью от них избавиться.
Ну, а теперь обратимся к истории, которая, как и переговоры о стратегическом альянсе между компаниями Renault и Nissan с General Motors, находится лишь в самом начале своего развития. Прокуратуры Франкфурта-на-Майне и Мюнхена возбудили целый ряд уголовных дел, связанных с систематическим, как полагают следователи, подкупом менеджеров крупных немецких автомобилестроительных фирм. Эти менеджеры отвечали за переговоры с поставщиками комплектующих деталей и, судя по всему, регулярно получали от них взятки в обмен на выгодные для этих фирм заказы. В центре разворачивающегося следствия находятся компании Volkswagen, Audi и BMW. То есть эти фирмы в конечном счёте являются пострадавшими, поскольку некоторые их сотрудники при размещении заказов среди поставщиков руководствовались своими собственными корыстными соображениями, а не интересами своего работодателя. Больше всего немецкую общественность настораживает и пугает в этой истории то обстоятельство, что подкуп менеджеров-автостроителей принял, похоже, массовый характер. Об этом практически прямо заявила следователь Франкфуртской прокуратуры Сибилла Готвальд:
Следствие находится лишь в самой начальной стадии, поэтому трудно делать далеко идущие выводы, однако возникшие в этой отрасли структуры дают основание предположить, что речь идёт не об единичных случаях, а скорее о ситуации, похожей на положение в строительной индустрии, где ради получения заказов взятки дают регулярно.
Столь прямое сравнение немецкого автомобилестроения с традиционно криминализированной во многих странах строительной отраслью делает это заявление весьма жёстким. Пока в поле зрения прокуратуры попали 11 фирм, подозреваемых в коррупции. Одна из них – французская Faurecia. Её глава Пьер Леви уже признался в том, что знал о взятках, которые давала его фирма, сообщила Сибилла Готвальд:
Он получал регулярную информацию от своих сотрудников здесь в Германии. Он признался в этом и теперь рассматривается Франкфуртской прокуратурой как обвиняемый.
Я намерен внимательно следить за этим коррупционным скандалом в радиожурнале «Рынок и человек» и непременно вновь вернусь ещё к этой теме. Однако сегодняшний автомобильный выпуск закончился.