Меры безопасности в гражданской авиации
2 декабря 2001 г.
Сегодня уже не вызывает сомнений, что от событий 11-го сентября сильнее всех прочих отраслей экономики пострадала гражданская авиация. Ряд крупных авиакомпаний – например, швейцарская «Суисс эйр» и бельгийская «Сабена», – просто обанкротились, некоторые – в частности, «ЛТУ», – балансируют на грани банкротства, все остальные, включая «Люфтганзу», существенно сократили количество рейсов и того и гляди приступят к сокращению численности персонала.
Одна из причин – в том, что люди просто боятся летать. А те, кто отваживается на этот шаг, жалуются на то, что теперь вынуждены приезжать в аэропорт чуть ли не за три, а то и четыре часа до вылета, вынимать из ручной клади и сдавать в багаж все колющие и режущие предметы, включая маникюрные ножницы и пилки для ногтей, есть в воздухе пластмассовыми приборами и вообще терпеть всяческие неудобства.
Американская авиакомпания «Юнайтед эйрлайнз» поместила в крупнейших газетах страны на целую полосу рекламное объявление, в котором призывает пассажиров с пониманием отнестись к неудобствам, связанным с усилением мер безопасности. Всё бы ничего, да вот только эффективность всех этих мер, принятых уже в самые первые дни после трагедии, вызывает изрядные сомнения – и у пассажиров, и у экспертов.
Какие же задачи в деле обеспечении безопасности пассажирских авиаперевозок представляются первоочередными? Министр транспорта ФРГ Курт Бодевиг говорит:
– Самое главное – то, чтобы процесс совершенствования мер безопасности шёл постоянно. Полностью исключить угон самолёта можно только с помощью многоэтапной, так сказать, глубоко эшелонированной системы контроля. Эта система должна базироваться на внедрении новейших технических средств – как на земле, так и в самолёте.
Начнём с земли...
Меры безопасности на земле
Здесь работа идёт сегодня по трём направлениям – досмотр пассажиров, контроль персонала аэропортов и авиакомпаний, проверка багажа.
Процедура досмотра вот уже много лет остаётся прежней, а её техническую основу, на первый взгляд, составляют всё те же привычные металлоискатели – стационарные и ручные. Проблема, однако, в том, что эти приборы не в состоянии распознать, что за металлический предмет кроется, скажем, под гипсовой повязкой на ноге пассажира – то ли пистолет, то ли хирургический гвоздь, фиксирующий сломанную бедренную кость.
Поэтому в последнее время всё более широкое распространение получают устройства на основе так называемой технологии обратного рассеяния. При проходе сквозь арку стационарного металлоискателя пассажир заодно просвечивается очень слабым рентгеновским излучением. Вмонтированные по периметру арки сенсоры регистрируют отражение, поглощение и изменение этого излучения – подобно тому, как это происходит при компьютерной томографии. Такая технология позволяет легко отличать органические ткани от неорганических материалов.
Это означает, кстати, что трудные времена настают теперь и для наркокурьеров, поскольку на мониторе можно отчётливо разглядеть не только содержимое их карманов, но и содержимое их желудков, если нелегальный груз спрятан именно там.
Ещё одна проблема, стоящая перед службами безопасности и касающаяся как пассажиров, так и персонала аэропортов и авиакомпаний – это проблема идентификации. Конечно, современные удостоверения личности хорошо защищены от подделок, но полностью исключить такую возможность нельзя, поэтому сегодня обсуждается вопрос об использовании для идентификации личности так называемых биометрических данных.
Наиболее перспективными представляются 2 технологии – одна базируется на анализе отпечатка пальца, другая – на сканировании радужной оболочки глаза. Ещё более сложную задачу призваны решать создаваемые сразу несколькими фирмами автоматизированные системы распознавания лиц. Эти системы отличаются друг от друга деталями, но все они базируются на видеокамерах наблюдения, устанавливаемых в местах массового скопления людей вроде вокзалов и аэропортов, и на хитроумных компьютерных программах обработки видеоинформации.
Ульф Клихе, сотрудник берлинской фирмы «BioID», поясняет:
– Система выискивает в кадре лицо – это самый первый шаг в процессе опознания, – а затем начинает сравнивать его по целому ряду биометрических показателей с лицами, зарегистрированными в контрольной базе данных.
Важнейшим достоинством таких автоматизированных систем является их гибкость и многофункциональность. Марина Клюбешайдт, сотрудница фирмы «Cobion» в Касселе, говорит:
– Вы должны себе это представлять так, будто пришли к портному: имеется уже готовая технология, но каждый заказ выполняется в соответствии с индивидуальными потребностями данного клиента. То есть учитываются конкретные условия: какие камеры выбрать, сколько их должно быть, каков объём базы данных, с которой предстоит работать, и так далее.
Одна из таких программ, разработанная американской фирмой «Visionics» и получившая название «FaceIt», была представлена на конференции Международной организации гражданской авиации, прошедшей недавно в Монреале и посвящённой вопросам безопасности. Пока же система проходит испытания в Айбор-сити – увеселительном квартале города Тампа, штат Флорида. Она призвана помочь в борьбе с карманниками и наркодилерами. Установленные на улицах камеры постоянно регистрируют лица прохожих и сравнивают их с лицами, имеющимися в полицейской картотеке. Билл Тодд, сотрудник местного отделения полиции, говорит:
– Анализ начинается с измерения расстояния между глазами, затем регистрируется ширина скул, длина носа, его расположение на лице, расстояние между носом и верхней губой, ширина нижней челюсти и так далее – в общей сложности, измерение производится в 80-ти точках. Не только бороды, усы и очки, но и возрастные изменения, и даже небольшие пластические операции не могут перехитрить систему. Обмануть её в состоянии только однояйцовые близнецы, которых, как говорится, и родная мать порой путает.
Стоит, впрочем, заметить, что восторг, который «FaceIt» вызывает у сотрудников полиции и спецслужб, разделяют далеко не все. Не только правозащитники, но и официальные лица, ответственные за охрану информации частного характера, настроены скептически. Политолог Майкл Фенегер, активист Американского союза гражданских свобод, возмущается:– Камеры действительно превращают нас в общество тотальной слежки. Они позволяют вести наблюдение за самыми обычными гражданами, решительно ничем себя не запятнавшими. Поэтому использование таких систем, как «FaceIt», должно жёстко регламентироваться законом. Пока же в этой сфере действуют весьма расплывчатые нормы.
Тем не менее, некоторые казино в США уже используют подобные системы для борьбы с шулерами. В аэропортах они пока стационарно нигде не установлены. Зато в любом аэропорту стационарно установлены рентгеновские аппараты, предназначенные для контроля багажа. Мировым лидером в их производстве является немецкая фирма «Heimann» со штаб-квартирой в Висбадене. Сегодня фирма трудится ударными темпами, выполняя заказы многих немецких и ряда иностранных аэропортов на поставку двух новых видов своих систем – «Hi-Scan 10065», предназначенных для обнаружения взрывчатки, и «Hi-Scan 8380-3D», способных давать трёхмерное изображение содержимого багажа. Бернхард Земмлинг, сотрудник фирмы «Heimann», поясняет:
– Этот сканнер работает в принципе так же, как обычный компьютерный сканнер: тонкий луч – в данном случае рентгеновский – ощупывает багаж слой за слоем, а затем компьютер складывает эти ломтики в цельную картинку. Потом чемодан внутри аппарата поворачивается на 90 градусов и опять сканируется. В конечном счёте мы получаем объёмное изображение всего содержимого с высоким разрешением.
Таким образом, вполне возможная при традиционном контроле ситуация, когда оружие или взрывчатка остаются незамеченными из-за того, что их загораживает какой-то другой предмет, непрозрачный для рентгеновских лучей, здесь в принципе исключается. Кроме того, органические вещества предстают на экране в оранжевых тонах, металлы – в синих, композиционные материалы – в зелёных. При желании оператор может отключить изображение изделий из материалов того или иного класса, что существенно облегчает ему анализ картинки.
Впрочем, именно человеческий фактор – самое слабое звено в этой цепочке. Как свидетельствуют эксперименты, полностью автоматизированный контроль багажа на наличие взрывчатки оказывается гораздо эффективнее, чем требующий участия персонала контроль ручной клади на наличие оружия.
А значит, и сами самолёты должны быть сконструированы и оборудованы так, чтобы исключить их захват в воздухе...
Меры безопасности в воздухе
Самая простая мера безопасности – бронированная дверь, отделяющая пилотскую кабину от пассажирского салона. Или пилотская кабина с отдельным входом, вообще полностью изолированная от остального самолёта, – правда, такое решение затрудняет эвакуацию экипажа в случае необходимости, а кроме того, требует установки специально для пилотов дополнительной кухни и дополнительного туалета, а это дорогое удовольствие.
По мнению профессора Дитера Шмитта, заведующего кафедрой авиационной техники в Техническом университете в Мюнхене, в самолёте прежде всего необходим включаемый нажатием кнопки сигнал тревоги:
– В любом банке у кассира есть такая кнопка, нажав которую, он может подать сигнал тревоги. Такая же кнопка в пилотской кабине позволит лётчикам в случае захвата самолёта тотчас известить наземные службы о том, что на борту возникла чрезвычайная ситуация. Сегодня нередко проходит много времени, прежде чем диспетчер внизу поймёт, что с самолётом что-то неладно.
Вопрос лишь в том, всегда ли у пилота будет возможность нажать на кнопку. Поэтому министр транспорта ФРГ Курт Бодевиг говорит:
– Мы уделяем большое внимание проблеме так называемого транспондера – установленного в самолёте радиолокационного запросчика-ответчика, то есть устройства, которое посылает на землю опознавательный сигнал, позволяющий диспетчеру идентифицировать самолёт. Необходимо сделать так, чтобы в случае угона его нельзя было отключить. Новые, более жёсткие требования мы предъявляем теперь к технике, обеспечивающей коммуникацию между пилотской кабиной и пассажирским салоном, с одной стороны, и пилотской кабиной и наземными службами – с другой.
Отсюда вытекает ещё одна мера безопасности – круглосуточное наблюдение за воздушным пространством, включая маршруты и коридоры. Ряд экспертов предлагают вообще закрыть для гражданской авиации воздушное пространство над крупными городами и важными промышленными объектами. Профессор Шмитт говорит:
– В самолёте есть бортовой радионавигационный дисплей, причём в будущем мы намерены всё более широко использовать сигналы спутниковой системы GPS. Так вот, эту технику легко можно запрограммировать так, что она в автоматическом режиме исключит проникновение самолёта в запретную зону, ограниченную определёнными координатами. На первый взгляд, это вроде бы неплохая идея, но все такого рода вещи требуют очень долгих согласований на национальном и международном уровнях...
А кроме того, есть целый ряд практических соображений, которые заставят от этой идеи, скорее всего, отказаться. Во-первых, многие аэропорты находятся вблизи больших городов, и проложить другие коридоры просто невозможно. Во-вторых, в случае аварии на борту пилот не сможет избрать кратчайший путь к спасительному аэродрому.
Поэтому специалисты ищут другие способы обеспечения безопасности...
Замкнутый круг?
Гамбургская фирма «Fastnet Radio» предлагает использовать в авиации технику, хорошо зарекомендовавшую себя в судоходстве. Ральф Райтц, член правления фирмы, говорит:
– Лишить террористов возможности использовать пассажирские самолёты в качестве бомб – это важнейшая профилактическая мера. Ведь если террорист-самоубийца будет знать, что не сможет изнутри, из кабины, взять на себя управление самолётом, то он вряд ли станет его захватывать.
Прибор фирмы «Fastnet Radio» позволяет с помощью сигналов со спутника определять местонахождение, направление движения и скорость самолёта, а главное – дистанционно им управлять. Райнер Хаузер, технический директор фирмы и сам пилот, перечисляет достоинства прибора:
– Новое состоит в возможности осуществлять двусторонний обмен данными. Вы получаете информацию от этого прибора и с тем же успехом можете вводить информацию в прибор. Сам прибор очень компактен и весит всего 450 граммов. Он обладает встроенной антенной, приёмником для приёма сигналов от спутниковой радионавигационной системы GPS, а на задней панели, помимо кабеля питания, расположен стандартный последовательный интерфейс V24. Через него прибор можно почти произвольно программировать.
Предполагается, что в случае захвата самолёта пилот включает такой прибор, вмонтированный в крыло, и управление тотчас переходит к наземным службам. Правда, те смогут лишь изменить маршрут самолёта – дистанционно посадить его пока не получается. Впрочем, Георг Фонгерн, член правления профсоюза пилотов гражданской авиации «Кокпит», настроен весьма скептически и по другой причине:
– Эта идея сразу выдаёт отсутствие у её авторов опыта оперативной работы в гражданской авиации. Иначе они сразу от неё отказались бы, поскольку она означает очень высокий риск для наземных служб. Представьте себе, что будет, если террористы захватят одну из таких диспетчерских, призванных управлять самолётами с земли: в их власти окажутся уже не один и не два самолёта, а сразу сотни.
Профессор Шмитт солидарен с Фонгерном:
– Мы переносим объект потенциального нападения террористов на землю. А значит, нам придётся пересмотреть и ужесточить всю систему охраны наземных служб, потому что иначе террористы нацелятся на них. Короче, я не думаю, что это действительно решение проблемы.
Не говоря уже о том, что любые новые электронные устройства на борту самолёта требуют долгих технических испытаний. И чем хитроумнее электроника, тем длительнее и сложнее тесты. Поэтому профессор Шмитт делает ставку на иной аспект безопасности:
– Самое главное – совершенствование процедур на земле: будь то досмотр пассажиров, багажа и ручной клади или проверка на благонадёжность персонала аэропортов и авиакомпаний.
Итак, мы пришли к тому же, с чего начали. Похоже на замкнутый круг, не правда ли?