Новости немецкой автопромышленности / 75 лет Auto-Union / Новая стратегия концерна Renault
И в июне аналитики отрасли вновь вынуждены были скорректировать свои прогнозы. Вместо ожидаемых трех миллионов четырехсот тысяч проданных автомобилей теперь, по мнению экспертов, в Германии в этом году будет сбыто на двести тысяч машин меньше. В июне немцы приобрели лишь триста тысяч легковушек, что на семь процентов меньше, чем в июне прошлого года – и это, несмотря на еще недавно немыслимые скидки на новые машины, некоторые из которых превышают в настоящий момент сорок процентов от официальной цены. В целом снижение за первое полугодие составило около 9 процентов.
Поэтому на следующий международный автосалон, который пройдет в Германии во Франкфурте-на-Майне с 13 по 23 сентября, немецкие концерны возлагают особые надежды. Новый глава Федерального отраслевого объединения немецкой автопромышленности VDA Матиас Виссманн пообещал, что во Франкфурте на этот раз состоится, как он выразился, «фейерверк премьер» экономичных моделей немецкого производства. По мнению экспертов, кривая спроса на новые автомобили поползла вниз не только из-за того, что в конце прошлого года многие немцы приобрели машину в преддверие повышения в году нынешнем налога на добавочную стоимость. Основную причину понижения интереса к покупке нового автомобиля многие видят в развернувшейся в Европе дискуссии о борьбе с потеплением климата и грядущим введением новых крайне жестких норм по выбросу углекислого газа в атмосферу. Потенциальные покупатели решили подождать до того, пока окончательно не выяснится, каким образом в этой связи изменится система налогообложения автомобилистов.
По мнению известного знатока немецкой автопромышленности Фердинанда Дуденхёффера, ослабление спроса на новые машины в Германии во многом обусловлено и демографическим развитием немецкого общества. Дело в том, что доля пожилых покупателей растет год от года, что ведет к более длительному использованию машин. Средний возраст автомобиля в Германии составляет восемь с лишним лет, что является рекордным показателем по всей Европе. И в ближайшем будущем ситуация не изменится, предсказывают специалисты. Но все так уж плохо с немецким автопромом. Ведь, как говорит председатель VDA Матиас Виссманн:
Можно сказать, что в то же самое время, когда мы на внутреннем рынке продаем на одну машину меньше, за рубежом мы продаем на две машины больше. Почти 75 процентов продукции немецкой автоиндустрии идет в настоящий момент на экспорт.
С начала года по сравнению с тем же периодом в прошлом году экспорт автомобилей немецкого производства вырос на 12 процентов, а в общей сложности из ФРГ иностранным заказчикам было отправлено два миллиона двести машин. В июне экспорт увеличился аж на 17 процентов! Так что спрос на продукцию немецких автопроизводителей за рубежом, можно сказать, с лихвой покрывает убытки на внутреннем рынке. Если прогнозы Виссмана сбудутся, то и в этом году (кстати, уже третий год подряд) экспортные показатели немецких автомобильных концернов станут рекордными.
В продолжение темы рекордных показателей – новости от Mercedes-Benz. В прошлом месяце было продано более 107 тысяч автомобилей этой марки, то есть на тысячу больше чем в июне прошлого года. Не в последнюю очередь этот успех объясняется началом продаж новой модели С-класса. Марка Smart также добилась успеха. В июне сбыт новой модели ForTwo повысился по сравнению с тем же месяцем прошлого года на целых 40 процентов. Судя по всему, «Даймлер» оставшись без «Крайслера» начинает поднимать голову.
Другой немецкий концерн, легендарный производитель спортивных машин Porsche, решил не повторять ошибок «Даймлер-Крайслера» и, несмотря на то, что совсем недавно довел свою долю акций в концерне Volkswagen до 31 процента, от слияния с этим автогигантом категорически отказался:
Мы не намерены создавать единую организационную сеть для Порше и Фольксвагена. Свадьбы не состоится не только на небесах, но и на земле!
- заявил председатель правления Porsche Венделин Видекинг, прозрачно намекнув на то, что в конце девяностых, когда произошло слияние Даймлера и Крайслера, их объединение в немецких СМИ называли не иначе как «свадьба на небесах».
И еще об одной свадьбе «автопроизводителей», правда, на сей раз - бриллиантовой. В 1932 году четыре германские фирмы DKW, Audi, Horch и Wanderer объединились в автомобильный концерн Auto Union. Его символом стали четыре сплетенных кольца – нынешняя эмблема марки Audi. Кстати, первым результатом слияния для Audi стала известная в 30-40-х годах переднеприводная модель среднего класса Front с двигателем Wanderer, за которой последовал заднеприводной автомобиль «приподнятого» среднего класса Audi-920 с мотором от «Хорьха». Нужно отметить, что во избежание конкуренции внутри нового концерна каждой марке отвели свою нишу авторынка. Производители действительно старались придерживаться этой линии: на DKW выпускались мотоциклы и автомобили малого класса, Wanderer специализировался на машинах среднего класса, Audi – на авто, скажем так, премиум-класса, а Horch – на сверхдорогих лимузинах и кабриолетах.
Под маркой же Auto-Union выпускались спортивные болиды, которые стали опасными конкурентами «Серебряных стрел» от «Мерседеса». Это были первые автомобили в мире с центральным расположением двигателя позади водителя – компоновка, сохранившая свою актуальность в автоспорте и по сегодняшний день. Именно на этих автомобилях, выглядевших в тридцатых годах абсолютно футуристично, знаменитые гонщики Бернд Роземайер, Ханс Штук и Тацио Нуволари одержали ряд блестящих побед на гонках Гран-При. После войны почти два десятка гоночных машин Auto-Union были вывезены в СССР в качестве трофеев и затем… утеряны. Изначально предполагалось, что они помогут советскому автоспорту выйти на мировой уровень, но ничего, за исключением некоторых деталей, позднее установленных на советских гоночных автомобилях, советский автоспорт от немецких болидов не получил. Позднее удалось найти лишь две машины. Одну из них ЗИЛ продал по цене металлолома рижскому музею, откуда ее передали Audi. Второй автомобиль, разобранный на части, был обнаружен на Украине и затем также переправлен в Германию.
Но вернемся в послевоенные годы. Город Цвиккау, где находился завод Audi, оказался на территории ГДР. Фабрика была национализирована, и позднее на ней выпускали знаменитые «фанерные» «Трабанты». Марка Audi на время исчезла, так как после войны компания Auto-Union производила исключительно автомобили DKW. В 1957 году появилась единственная негоночная модель под собственным названием фирмы - Auto-Union 1000. В следующем году компанию приобрел концерн Daimler-Benz, а в 1964 году ее перекупил Volkswagen. На Франкфуртском автосалоне 1965 года была показана переднеприводная Audi 1700 – тогда-то и произошло возрождение марки Audi. В 69 году в Auto-Union вошла фирма NSU, ну а в 84-м Audi NSU Auto-Union была переименована просто в Audi.
В эти дни в городах, связанных с 75-летней историей «четырех колец», - Цвиккау, Хемнице и Ингольштадте открылись выставки, посвященные этому юбилею. В нынешнем году команда Audi намерена принять участие во многих международных ралли олдтаймеров на автомобилях всех входивших в Auto-Union четырех марок. А в конце лета - 26 августа – исполнится 100 лет DKW. В этот день праздничное мероприятие состоится в городе Цшопау, где производитель мотоциклов MZ до сих пор продолжает традиции DKW.
В принципе французский концерн Renault сделал все правильно: смелый, претендующий на «путеводный» дизайн, привлекательные цены, улучшившееся качество, успехи в автоспорте – достаточно вспомнить престижные победы в «Формуле 1». Но ожидаемых успехов все эти усилия так и не принесли. Вспомним наиболее характерные и, скажем так, самобытные модели от Renault, такие как спортивный минивэн Avantime, оснащенный всего тремя сдвижными дверями на электроприводе; Vel Satis – лимузин представительского класса, выглядящий как раздувшийся в размерах хэтчбек, снабженный сзади неким отростком-атавизмом от седана; автомобиль малого класса Modus, внешний вид которого у покупателей особого восторга явно не вызвал, или трехдверная версия компактного «Мегана» с весьма спорной «рубленой» хвостовой частью. Попытки обрести свой стиль отклика у преимущественно консервативной публики не нашли. Изначально сравнительно низкие цены отражаются в конечном итоге и на стоимости подержанных Renault, что, в свою очередь, отпугнуло потенциальных клиентов еще больше. Шеф концерна Карлос Гон, известный менеджер-реаниматор крупных концернов, в прошлом спаситель партнера Renault - японского «Ниссана», вынужден был констатировать, что дела у самого крупного автопроизводителя Франции идут далеко не лучшим образом. Кстати, атмосфера в штаб-квартире Renault, расположенной в небольшом предместье Парижа Булонь-Бийанкур, уже давно, мягко говоря, напряженная. И не только там. Недавно в СМИ появились сообщения об ужасной атмосфере, царящей в подразделениях компании. В начале года три сотрудника Renault: инженер, программист и рабочий, не выдержав давления со стороны начальства, покончили жизнь самоубийством.
Но вернемся к вопросам дизайна. Судя по всему, теперь Патрик ле Кеман, шеф-дизайнер Renault решил придерживаться более умеренной линии. Особенно это заметно на примере новой версии модели микрокласса Twingo. Но насколько новая стратегия будет успешной? Ведь в прошлом культовый автомобильчик нынче утратил былую оригинальность, чем разочаровал своих многочисленных поклонников. Новинки, которые появятся в ближайшее время, выглядят почти что заурядно по сравнению с их предшественниками. Это новые Megane, который появится в следующем году, а также минивэны Scenic и Ecpace, премьера которых намечена на 2009 год. Ну а модель среднего класса Laguna, презентация нового поколения которой состоится на Франкфуртском автосалоне в этом году, похоже, рассчитана и вовсе на консервативных покупателей, по крайней мере, что касается ее экстерьера. В 2009 году производство экстравагантного, но провального Vel Satis прекратится. Ему на смену придет автомобиль, базирующийся на разработанной корейским автопроизводителем Samsung модели SM5 (кстати, Samsung принадлежит на 80 процентов концерну Renault). В заключение, стоит отметить, что грань между авангардом в автодизайне и непониманием со стороны большей части клиентуры является нередко весьма расплывчатой, особенно если речь идет о таком автогиганте как Renault. Вообще же, по мнению многих экспертов, эксперименты с внешним видом автомобилей позволительны лишь тогда, когда они подкреплены высоким качеством продукта.