Автостроение: "побочные явления" прогресса
Парадной отраслью германской экономики называет автомобилестроение Петер Штрювен, руководитель фирмы Boston Consulting:
Касается это производства автомобилей, их надежности, ходовых качеств покрытия, новых материалов, или же телематики – здесь я имею в виду системы для повышения эффективности транспортных потоков – по количеству патентов в этих областях Германия опережает все остальные страны мира.
По сведениям Boston Consulting, с июня 1998-го по февраль 2005-го года в международных базах данных было зарегистрировано без малого семьсот тысяч немецких патентов, относящихся к 17 важнейшим областям научно-технологических исследований. По числу разработанных новых технологий, а также изобретений ФРГ вместе с США и Японией входит в тройку мировых лидеров. И, тем не менее, положение, в котором оказались немецкие исследователи, да и вся германская экономика в целом, вызывает у Петера Штрювена тревогу. Он считает, что здешняя наука до сих пор пожинает плоды своего славного прошлого и мало думает о будущем. По мнению эксперта, в Германии ведутся лишь, так называемые, «прикладные» исследования, результаты которых можно использовать в производстве, причем в кратковременной перспективе. К ним относятся не только автомобилестроительные технологии, но и разработки в таких областях как возобновляемые источники энергии, медицинская техника и строительные технологии. А вот по открытиям, относящимся к фундаментальной науке, а также патентам в таких важнейших сферах, как электроника, информатика, биотехнологии Германия явно отстает:
Мы, фактически, прекратили исследовательскую деятельность по этим направлениям, так как зачастую нам уже не имеет смысла вкладывать средства в освоение базовых технологий.
- отмечает Штрювен. В 2004 году в Германии на исследовательскую деятельность было выделено в общей сложности 52 миллиарда евро. Для сравнения: в Японии - 112 миллиардов, в США - 241 миллиард евро. Однако наиболее опасным конкурентом для Германии в настоящий момент является Китай, вложивший в прошлом году в новые технологии 34 миллиарда долларов. Согласно прогнозам экспертов, к 2015 году эта цифра увеличится до 85 миллиардов долларов. Основной поток инвестиций Пекин направляет в, так называемые, общепромышленные технологии. В большинстве случаев речь идет о разработках, которые невозможно внедрить в сегодняшнее производство, но, тем не менее, имеющих решающее значение для производственных технологий завтрашнего дня:
Возьмем, к примеру, автомобиль будущего. При помощи нанотехнологий на лобовое стекло машины будут наносить специальное покрытие, предотвращающее запотевание и появление различных налетов. Кроме того, дождевая вода по такому стеклу моментально растекается, превращаясь в абсолютно прозрачную пленку. Фары автомобиля будущего светодиодные, то есть более яркие, чем сегодняшние, и одновременно более экономичные. Кузов покрыт лаком, выполняющим роль солнечной батареи. Полученная таким образом энергия используется для подпитки аккумулятора. Про биологическое горючее, думаю, рассказывать не надо, о нем уже известно всем. В фильтре кондиционера – мельчайшие частички золота, отсеивающие бактерии. Одним словом, новаторские решения в автостроении будут во многом зависеть от развития, скажем так, межотраслевых технологий,
- подчеркивает Петер Штрювен. Однако нередко внедрение подобных разработок в промышленное производство – дело весьма отдаленного будущего и сопряжено для вкладчиков с определенным риском. И вот здесь-то, по мнению эксперта, на помощь предпринимателям должно придти государство и смягчить последствия возможных неудач. К слову, до 2009-го года немецкое правительство намерено увеличить расходы на исследовательскую работу на шесть миллиардов евро.
Но далеко не все технические нововведения вызывают одобрение пользователей. Так в одной из наших прошлых передач мы уже пытались выяснить, помогают ли на самом деле водителю мультимедийные системы управления и компьютерные консоли? Ведь уже давно водители дорогих автомобилей жаловались на обилие кнопок на приборной доске, на компьютерные меню, в которых невозможно разобраться без инструкции, а также на джойстики, управление которыми требует навыка. Сотрудники немецкого еженедельника AutoBild провели тогда специальный тест, и пришли к неутешительному выводу – управление большинством компьютерных и мультимедийных систем не облегчает жизнь водителю, а значительно ее осложняет. Особое внимание журналисты посвятили совсем недешевым - централизованным системам управления, таким как iDrive от BMW, MMI от Audi и Command от Mercedes-Benz. При пользовании ими водителю приходится блуждать по многочисленным меню, появляющимся перед ним на дисплее, при том, что эффект от нажатия той или иной опции далеко не всегда приводит к желаемому результату. Свои впечатления от пользования подобными системами редактор «Автобильда» Дирк Бранке обобщил под заголовком: «Меню, которые портят аппетит». А совсем недавно этот популярный журнал опубликовал статью под названием «Прогресс, который действует на нервы». Речь в этой публикации шла о всевозможным ненужных новшествах, которые по замыслу автоинженеров и специалистов по маркетингу, должны привлечь доверчивого покупателя. Вот что рассказал в этой связи другой редактор «Автобильда» Матиас Мётш:
В начале, наверное, все же стоит сказать, что со временем наши автомобили становятся все лучше и что многочисленные электронные ассистенты оказывают нам неоценимую помощь и делают езду гораздо безопаснее. И, тем не менее, не всегда нововведения оправданы с технической точки зрения, а порой инженеры и вовсе забывают об удобстве водителя и пассажиров.
А не могли бы Вы привести несколько таких примеров?
Могу назвать массу примеров, касающихся различных деталей оснащения и конструкции современных автомобилей. Начнем с таких банальных вещей, как обзорность. Раньше при разработке новой модели этот параметр был одним из важнейших, ведь по возможности ничем не стесненный вид назад должен был обеспечивать удобство и безопасность при езде на задней скорости или парковке. А попробуйте сегодня найти автомобиль, на котором вы сможете без особых проблем запарковаться задом… Именно поэтому парковочные ассистенты пользуются сегодня большим спросом. Хотелось бы еще упомянуть еще об одной, на мой взгляд, не слишком разумной тенденции. Вы слышали когда-нибудь об эффекте «Панды»? Это когда пересаживаешься из какого-нибудь ныне модного SUV за руль автомобиля малого класса, например, «Фиата-Панды». На закрученных подъемах в многоэтажных парковках, на переполненных городских улицах или на узких объездах ремонтирующихся участков дороги начинаешь себя чувствовать на удивление свободно. И, тем не менее, спрос на крупногабаритные машины растет. Некоторые в этой связи даже говорят о «мании величия», охватившей нынешнее поколение автолюбителей. Первая «трешка» от BMW - седан среднего класса, который выпускался с 75-го по 83-й годы, был на шесть сантиметров короче сегодняшней компактной «Мазды 3», длина которой составляет ни много, ни мало 4 м 41 см!
Кроме того нарекания вызывают датчики дождя, неожиданно включающие дворники, от любого прикосновения, будь то насекомое, листва, а то и попросту пылинки по-крупнее. Многие жалуются на то, что с шумом и скрипом дворники начинают работать в самые неподходящие моменты, создавая никому не нужный дополнительный стресс. К перечню новых раздражителей относятся и дистанционные пульты управления бортовыми мультимедийными системами, как, например, в «Мазде 5». Их появление совершенно необъяснимо на фоне того, что за рулем в Германии запрещено смотреть телевизор и говорить по сотовому телефону. Странно, что масса автомобилей нередко может увеличиваться за счет дополнительного оснащения аж на сто килограммов и более, хотя при этом на борту отсутствует, например, даже запаска. Нередко современные универсалы или кроссоверы снаружи выглядят весьма внушительно, можно даже сказать угрожающе, при том, что их внутренние достоинства оставляют желать лучшего. Так полезная нагрузка полностью оснащенной модели Chrysler 300C Touring составляет лишь 300 килограммов. Мощный универсал с агрессивной типично американской внешностью способен перевозить от силы четверых пассажиров, да и то - средней комплекции. Другими словами, если сесть в этот Chrysler вчетвером, то о багаже можно забыть. Далеко не всегда оправдывают себя и электронные системы, призванные обеспечивать безопасность. Например, прибор ночного видения в последнем «Мерседесе S-класса» предполагает наличие у водителя четырех глаз… Ведь одна пара глаз того, кто за рулем должен следить за дорожным полотном непосредственно перед машиной – это тот участок, который освещен фарами, а другая пара – за прибором, расположенным позади руля на приборной панели и высвечивающим то, что находится впереди на более отдаленном от машины расстоянии.
Многих нервируют многочисленные звуковые сигналы, адресованные водителю и пассажирам…
Да, всевозможные предупредительные сигналы в современном автомобиле – это отдельная тема. Но больше всего раздражения вызывает пронзительное пищание, сообщающее водителю или пассажиру, что они пристегнулись. Конечно, во время езды необходимо пристегиваться, но машина проверяет мои нервы на прочность даже тогда, когда я перепарковываюсь на площадке перед своим домом. А в некоторых автомобилях корейского производства, достаточно вставить ключ в замок зажигания, как сразу же раздается громкий предупредительный сигнал. Сигналы, оповещающие, пристегнут водитель или нет, получили распространение потому, что некоторые официальные тесты по безопасности дают за эти «пищалки» пару лишних баллов.
А для того, чтобы завести двигатель в некоторых современных моделях нужно не только вставить ключ зажигания, но еще и поискать кнопку «Старт»…
Кнопка стартера имеет смысл лишь в случае наличия замка с дистанционным управлением, когда у водителя в кармане есть специальная карточка, которую автомобиль распознает на расстоянии. Тогда ключ не нужен, ведь машина сама открывает и закрывает дверные замки. Но если для того, чтобы тронуться с места, мне нужно повернуть ключ зажигания, да еще и нажать специальную кнопку, то практичным это решение не назовешь.
- считает редактор немецкого журнала «Автобильд» Матиас Мётш.
Список претензий к техническим новшествам в современных автомобилях можно продолжить, но обратимся к наиболее значительным завоеваниям технического прогресса последнего десятилетия. Оснащение автомобилей многочисленными системами безопасности стало непререкаемой нормой. В большинстве случаев уже в базовую комплектацию автомобилей теперь входят и подушки безопасности (по-английски – Airbags). Как известно, при столкновении подушка или открывается:
… или не открывается - третьего не дано. Но это пока. В будущем при срабатывании подушки безопасности будут становиться мягкими, как настоящие «подушки» или твердыми, как мешки с песком. Ведь одного пассажира «выстрел» эйрбага может защитить, а другого – травмировать. Говорит доктор Карл-Фридрих Циган, сотрудник исследовательского центра в Карлсруэ.
Какова комплекция водителя или пассажира, сколько он весит? Какова сила удара, возникшая при столкновении? Мы хотели бы даже знать, сколько лет находящемуся в салоне человеку. Ведь если ему 65, то его кости ломаются в три раза быстрее, чем у 21-летнего юноши. Идеальный автомобиль будущего знает все про того, кто в него садится.
Технически это, конечно, осуществимо. Но так далеко автопроизводители заходить не собираются, ведь у покупателя может возникнуть подозрение, что его машина стала чем-то вроде «Большого брата». Тем не менее, вскоре в салоне автомобилей появятся мини-видеокамеры, собирающие информацию о том, как сидят водитель и пассажиры, в какое положение приведены их кресла, подлокотники и т.д. Опираясь на полученные данные, электроника будет варьировать жесткость подушек безопасности. Регулировать давление можно двумя методами. Некоторые современные модели уже состоят из ячеек, способных наполнятся газом по отдельности. Кроме того, исследователи работают над новыми системами получения газа. У сегодняшних моделей, срабатывающих от взрыва порошкообразной смеси, есть один недостаток:
Во время аварии эта система не позволяет регулировать процесс газообразования. Если же работать с жидкостями - вспомните ракеты на жидком топливе - то тогда силу газового потока можно варьировать.
- рассказывает Хильтмар Шуберт, профессор института имени Фраунхофера в Карлсруэ. От восьми до десяти подушек безопасности устанавливают сегодня на борту автомобиля «бизнес-класса». Пока все они срабатывают лишь тогда, когда столкновение уже произошло. Но не более чем через десять лет принцип их работы существенно изменится. Камеры и всевозможные датчики будут следить не только за салоном, но и за ситуацией на дороге. Если компьютерная система придет к выводу, что авария неизбежна, подушки безопасности раскроются, упреждая удар:
Такие системы открывают перед нами новые возможности. Только представьте себе: за секунду до аварии ремни безопасности натянутся, спинки сидений выпрямятся, люк закроется и, наконец, раскроются подушки безопасности. И все это станет возможным уже к 2015 году!
- уверен Ульрих Чешке, сотрудник исследовательского отдела концерна DaimlerChrysler. К более отдаленному будущему относится система, о которой рассказывает Штефан Брок, сотрудник немецкой фирмы-поставщика автомобильных комплектующих Autoliv:
Гораздо важнее ремней и подушек безопасности сама конструкция кузова автомобиля. Можно, например, представить, что вдоль корпуса машины проходит некая емкость, давление в которой может регулироваться газогенератором. Такое приспособление смогло бы, в зависимости от ситуации, регулировать ударостойкость отдельных частей кузова.
Неизвестно, будет ли реализована идея Штефана Брока. Но, кто знает, ведь ставшие сегодня обыденными технологии еще недавно казались принадлежностью далекого будущего.