"Хайтек" и борьба с пробками / История фирмы Opel: Часть 1
Большинство современных навигационных систем заблаговременно извещают водителя о возникающих на его пути заторах и предлагают ему альтернативные маршруты. Но зачастую «навигационки» двигающихся в одном и том же направлении автомобилей, одновременно предлагают водителям абсолютно одинаковые пути объезда. Вот если бы сведения о транспортном потоке могли поступать в распоряжение центральной системы, координирующей движение всех транспортных средств… Причем вне зависимости от того, идет ли речь об автомобилях или железнодорожных вагонах… Что ж, давайте помечтаем вместе с немецкими специалистами в области транспорта и Олегом Коротким, подготовившим это сообщение:
Многие транспортные эксперты сходятся во мнении: даже если бы всеми светофорами управляла единая электронная система, и все городские улицы и шоссе стали бы вдруг в два раза шире, то к лучшему ситуация на дорогах изменилась бы совсем не надолго. В образовавшиеся пустоты моментально хлынули бы новые потоки машин, и прежняя интенсивность движения быстро восстановилась. Как же разгрузить перегруженные транспортные артерии? Взвинчиванием налогов и пошлин делу не поможешь. Ведь если многие в Германии и откажутся из соображений экономии от использования личного автомобиля, это, в конечном счете, неизбежно повлечёт за собой возникновение новых социальных проблем, вплоть до повышения безработицы.
В настоящий момент немецким политикам, занимающимся вопросами транспорта, крайне трудно определиться с приоритетами. Что же выгоднее, тратить государственные деньги на поддержание существующей инфраструктуры, или уже сейчас начинать заботиться о будущем? Будущее Фритйоф Мич, один из менеджеров фонда имени Фридриха Эберта и эксперт в области транспортной политики, видит в единых информационно-навигационных сетях. Как в Интернете файлы передаются из одной точки «всемирной паутины» в другую по кратчайшему пути, так по дорогам Европы, по мнению Мича, должны передвигаться транспортные средства, грузы и пассажиры:
Принцип организации движения по каналам передачи данных, по автобанам и по железнодорожным путям – один и тот же: в этой связи мы говорим, если хотите, о единой операционной системе, которая должна снабжать исчерпывающей транзитной информацией любой перемещаемый объект. Действовать предусмотрительно, а также уметь быстро реагировать в экстренных ситуациях – это и есть необходимые составляющие успеха. Так что принцип работы электронных сетевых систем в сущности идентичен принципам транспортной координации,
Опираясь на достижения информационных технологий, специалисты могли бы создать системы управления, эффективно распределяющие уже имеющиеся ресурсы. Но, говорит Фритйоф Мич, несмотря на то, что для этого есть всё необходимое, они предпочитают решать мелкие локальные проблемы. По его словам, это в полной мере относится и к железнодорожному транспорту:
Как только железнодорожный вагон попадает в Европу, он как будто исчезает в Бермудском треугольнике. Для грузоперевозок это огромная проблема, особенно если учесть, насколько высоки сегодня требования к логистике. В Германии уже запущена в эксплуатацию первая система отслеживания грузов. Это достижение достойно всяческих похвал, но оно не решает всей проблемы. Никто до сих пор пока не задумался всерьез над созданием единой общеевропейской системы. А ведь можно было бы все устроить так, как в Соединенных Штатах, где обработкой подобной информации занимается одна центральная служба.
К числу неудобств, связанных с отсутствием единых стандартов в этой сфере, относится и политика ценообразования на проезд в общественном транспорте. В Германии, например, в федеральных землях и даже городах стоимость билетов может быть различной. Пассажиры, пользующиеся общественным транспортом нерегулярно или просто незнакомые с действующей системой оплаты, зачастую предпочитают купить более дорогой билет, дабы не тратить время на изучение тарифных джунглей. При этом расходы на техобслуживание автоматов по продаже билетов и услуги инкассаторских служб сводят прибыль транспортных предприятий до минимума:
Сейчас мы уже знаем, а знание это можно приобрести лишь опытным путем, что проездные электронные карточки не заменят автоматы по продаже билетов. А это значит, что нам очень пригодилась бы система оплаты проезда в общественном транспорте, базирующаяся на сотовой связи. То есть мобильный телефон в роли билетного автомата. Технически это возможно, но опять же для этого необходим единый промышленный стандарт. Нельзя допустить, чтобы производители электронной техники и программного обеспечения разрабатывали такие системы порознь. А вот координирующего начала в Германии пока нет.
По артериям европейской инфраструктуры уже передвигаются транспортные средства, оснащенные централизованными, по крайней мере, на локальном уровне, системами навигации. Пока их ничтожно мало и всерьез повлиять на обстановку на дорогах они не в состоянии. Фритйоф Мич:
Известно, что усилия, направленные на координацию транспортных потоков напрямую зависят от плотности движения. По данным экспертов, для того, чтобы заторы не возникали, подобными системами должны быть оснащены, по меньшей мере, двадцать процентов всех транспортных средств.
В настоящий момент мы поставлены перед ужасным фактом отчуждения самого крупного немецкого автомобильного предприятия. В выигрыше от этой покупки останется единственный победитель Мировой войны – американская экономика,
- писала немецкая газета Фоссише цайтунг почти 80 лет назад, когда в марте 1929 года крупнейший автомобилестроительный концерн мира General Motors скупил 80 процентов акций фирмы Adam Opel AG. Однако говорить о какой-либо злонамеренности американского капитала было, мягко говоря, неуместно. Дело в том, что никто иной, как сам Вильхельм фон Опель, тогдашний президент кампании, по собственной инициативе несколько раз тайно переплывал на пароходе океан для того, чтобы заключить контракт с американскими производителями. В то же время в Германии его фирма поддерживала националистические кампании под лозунгом: «Для немцев – автомобили отечественного производства!». На воротах заводов Опеля красовалась надпись:
Поставщики, подъезжающие на автомобилях заграничного производства, на территорию фабрики не допускаются.
Здесь стоит упомянуть, что сделка 1929 года состоялась во многом из-за того, что в середине двадцатых годов американские автопроизводители начали наступление на европейский рынок. Экспансия началась с того, что в 1925 году концерн Дженерал Моторс приобрел британскую компанию Воксхолл, будущего партнера Опеля. Затем экономический кризис конца десятилетия поставил компанию Опель практически в безвыходное положение, и в результате фирма была продана концерну Дженерал Моторс.
Но, раз уж мы заговорили об истории одного из самых известных автопроизводителей мира - легендарного Опеля, то давайте обратимся к ее истокам.
Основатель фирмы - немецкий конструктор и промышленник Адам Опель - родился в 1837 году в Рюссельсхайме. В 1862 году он открыл фабрику по производству швейных машин и не ошибся. Товар пользовался огромным спросом, и производство швейных машин продолжалось до начала следующего столетия. В 1886 году Адам Опель отважился на производство экипажных колес, а еще через год его предприятия освоили выпуск велосипедов. Так родилась фирма Аdam Opel. Ее основателю не было суждено стать свидетелем дальнейших грандиозных перемен, ожидавших его компанию. Он скончался от тифа в 1895 году. Руководство делами перешло к его пятерым сыновьям. В то время газетные полосы пестрили сообщениями об успешных испытаниях безлошадных повозок. Братья тоже загорелись идеей постройки «самоходной коляски» и купили патент у Фридриха Лутцмана из Дессау, к тому времени уже наладившего выпуск автомобилей. Первые машины под названием «Опель-Лутцман» в Рюссельсхайме собрали в 1898 году. Они оснащались одноцилиндровым мотором, мощностью в 4 л.с. Скорость автомобиля не превышала 20 км в ч. Однако вскоре выяснилось, что эта модель, даже в усовершенствованной версии, не выдерживает конкуренции с продукцией других производителей. В 1900 году Опель заключает контракт с французом Александром Дарраком о лицензионном производстве в Германии маленьких автомобилей «Даррак». Модель «Опель-Даррак» оснащалась двухцилиндровым двигателем мощностью в 8 л.с. Этот автомобиль стал пользоваться большим спросом, ведь в конструкции «Даррака» использовалась передовая по тем временам технология - карданный вал. В 1902 году заводская команда Опеля начала участвовать в автогонках и в последствие добилась многочисленных побед. Очередным успехом фирмы стал автомобиль, названный «Докторваген». Этот маленький двухместный кабриолет использовался, в частности, врачами как дешевая и надежная в эксплуатации машина. Прославился «Докторваген» и своей повышенной проходимостью. Во время Первой мировой войны Опель был вынужден заняться производством тракторов и авиадвигателей. В послевоенный период весьма полезным для Опеля оказался богатый опыт производства самых различных товаров. В ассортимент продукции фирмы входили велосипеды, мотоциклы и вновь швейные машинки! С наступлением 20-х годов Опель впервые в Германии ввел практику дорожных испытаний и стал пионером массового производства автомобилей. В 1924 году руководство фирмы вложило почти все свое состояние в модернизацию завода в Рюссельсхайме. Там было налажено революционное конвейерное производство. Первым крупносерийным опелевским автомобилем стала модель «4/12», которую в народе окрестили Laubfrosch – «древесная лягушка». Все без исключения машины этой серии были окрашены в зеленый цвет, к тому же из-за особенностей подвески они сильно подпрыгивали на ухабах. 11 марта 1928 года стартовал созданный Опелем первый в мире автомобиль с реактивным двигателем – «RAK-1». Дебют оказался неудачным, но два месяца спустя другой болид – «RАК-2» установил фантастический для тех времен рекорд скорости - 238 км в ч. Однако все эти успехи так и не смогли предотвратить проблем, возникших у Опеля в конце 20-х годов. Разразившийся тогда экономический кризис, похоронивший массу небольших автофирм, стал угрожать и существованию крупных европейских производителей. В итоге Опель был приобретен американским Дженерал Моторс за 140 миллионов рейхсмарок. Время показало, что решение это было крайне удачным. Благодаря сотрудничеству с американцами на свет появились удачные недорогие малолитражки, такие как модель «П4», а для покупателей с тугим кошельком - спортивные родстеры «Мондшайн» (Лунный свет). Первым автомобилем с несущим кузовом стала модель «Олимпия» 1935 года. Машину была назвали в честь Олимпийских Игр, проходивших в Берлине в 1936 году. Эта малолитражка отличалась от своих предшественников низкой массой в сочетании с высоким уровнем безопасности и хорошей аэродинамикой. В 1936 году появилась модель, которая заполнила нишу между «П4» и «Олимпией» - «Кадет». На этот автомобиль устанавливали четырехцилиндровый однолитровый двигатель мощностью 23 л.с., разгонявший машину до 98 км в ч. После Второй мировой войны в Советском Союзе этот автомобиль получит новое имя – «Москвич 400-401» и будет выпускаться практически без изменений аж до 1956 года. Стоит упомянуть и об одном из наиболее роскошных автомобилей довоенной поры – шестицилиндровом «Опеле-Адмирале», развивавшем скорость в 135 км в ч и «Опеле-Капитене», кузов которого соответствовал последним веяниям американской моды второй половины 30-х годов.
Нельзя не отметить, что в предвоенные годы концерн Дженерал Моторс взял курс на тесное сотрудничество с нацистским режимом.
В 1937 году в Рюссельсхайм по поводу 75-летия фирмы прибывает вице-президент Дженерал Моторс Джон Грэнд. На комплименты он не скупится:
Мне хотелось бы использовать эту возможность для того, чтобы выразить свое восхищение духом прогресса, которым охвачено руководство этой страны. Именно благодаря этому стремлению к прогрессу и стали возможны успехи последних лет. Я, прежде всего, имею в виду поддержку автомобилестроения, образцовое оснащение автобанов, всеобщее улучшение автомобильных дорог и отмену налога на приобретение новых автомобилей,
Всего через пару лет эти охваченные духом прогресса политики начнут Вторую мировую войну, а Опель, как и все другие национализированные предприятия Германии, займутся выпуском оружия и военной техники для нужд вермахта. Кстати, особого внимания заслуживает трехтонный грузовик под маркой Blitz («Молния»). В 1937 году на машину стали ставить шестицилиндровый двигатель мощностью в 75 л.с, которым до этого оснащалась модель «Адмирал». Именно этой машине было суждено стать самым массовым грузовиком немецкой армии. «Блиц» оказался настолько удачным, что его символика - кольцо, пронзенное зигзагом молнии, - стала новой эмблемой фирмы. В 1944-ом году бомбардировщики союзных войск превратили в руины почти все производственные цеха заводов Опель. Рюссельсхайм попал в американскую, а Бранденбург - в советскую зону оккупации, откуда бОльшая часть сохранившегося оборудования и документации была вывезена в СССР.
К сожалению, время сегодняшнего выпуска Автосалона подошло к концу. В следующей передаче мы расскажем о возрождении Опеля в послевоенные годы, о достижениях фирмы во времена «экономического чуда», о массовых моделях, ставших неотъемлемым атрибутом немецких улиц, о культовых автомобилях фирмы, о кризисе Опеля на рубеже тысячелетий, а также об успехах последних лет. Ну и конечно мы расскажем о новинках открывшегося вчера автосалона AMI 2006 в Лейпциге.