Mille Millia

Начну с вопроса. Знаете ли вы где сейчас находится самый большой автомобильный музей мира? Точный ответ не даст никто, потому что это зависит от того, когда вы слушаете эту передачу. Если в пятницу в 19 часов по московскому времени, то этот музей где-то около итальянского города Перуджа. Если вы слушаете в 21 или в 23 часа - то музей уже в Риме. В субботу он будет в Риме, Сиенне, Флоренции, Болонье, а в ночь на воскресенье окажется в Брешии. Если вы позже будете читать этот материал в Интернете на нашем сайте, то музея уже не будет, потому что самым большим автомузеем мира принято называть легендарную автогонку Mille Millia. Название Mille Millia переводится на русский как тысяча миль - такова длина трассы - 1600 км. В соревнованиях участвуют 375 автомобилей, выпущенных между 1927 и 1957 годом. Многие любители начинают радостно трепетать уже при одной мысли о том, что они увидят в движении!!! такие авто как Bentley Speed 6, Bugatti T 57 C, или Healey Silverstone. Как рассказывает пресс-секретарь Mille Millia, отбор кандидатов и прост, и сложен....

- Каждая модель может быть представлена только в том случае, если она хоть раз стартовала в Mille Millia до 1957 года. Кроме того, на старт допускается только один автомобиль каждой модели. Поэтому можно себе представить какая борьба разворачивается ещё до соревнований между обладателями олдтаймеров - старых машин - кто кого опередит при подаче заявок.

Сами же соревнования высокими скоростями не отличаются - средняя скорость не более семидесяти километров в час. На Mille Millia больше всего ценится умение двигаться равномерно, т.е. проходить контрольные пункты в заранее определённое время. Казалось бы нетрудно, но нужно помнить, что машины не имеют никаких современных устройств, так облегчающих жизнь водителя.

Например, нетрудно себе представить, каких физических усилий требует от водителя, чья машина не оборудована усилителем руля, тысячемильная трасса, петляющая в горах и по улицам средневековых городков. Но вообще-то, глядя на сияющие лаком, бронзой и никелем антикварно-музейные машины, на элегантных водителей, словно сошедших с экрана кинохроники тридцатых годов, трудно себе представить себе, что когда-то гонки Mille Millia таили в себе опасность. Однако это так, более того, дважды Mille Millia закрывались именно из-за человеческих жертв.

Впервые гонка Mille Millia была проведена в 1927 году. Тогда в ней приняли участие всего лишь 77 машин. Премьеру выиграл автомобиль ОМ, развивший среднюю скорость 77 км в час. Кстати, и в нынешних соревнованиях участвует ОМ (причём, 1927 года выпуска), а средняя скорость гонок ненамного отличается от той, что была тогда. Но мы не должны забывать, что сейчас цель гонок -равномерность. Однако в те годы шла борьба за скорость и уже в 1930 году средняя скорость составляла 100 км в час. В 1931 году Рудольф Караджола выиграл соревнования на Mercedes Benz SSKL (super sport kurz leicht - супер спортивная короткая лёгкая) мощностью 340 л.с. 1635 км Караджола прошёл за 16 часов, 10 минут 10 сек. т.е. развил среднюю скорость 101,1 км в час. Первый Alfa Romeo пришёл одиннадцатью минутами позже. Но в целом практически все довоенные соревнования выигрывали автомобили Alfa Romeo. Один только раз победу у них смог вырвать BMW 328 Touring Coupe Соревнования 1938 года закончились трагически - 10 человек погибли, 25 были ранены. Правительство запретило гонки на обычных улицах и дорогах. После этого соревнования под тем же названием проводились несколько лет на спортивной трассе - девять кругов по 165 километров, затем из-за войны вообще не проводились. Начиная с 1947 года победителями Mille Millia чаще всего становились автомобили Ferrari. До 1955 года, когда победу вновь вырвал Mercedes - на сей раз это был знаменитый 300SLR - алюминиевый корпус с начинкой автомобиля "Формулы 1". За рулём находился Стирлинг Мосс, на месте штурмана - Денис Дженкинсон. Рекорд Мосса - Дженкинсона составил 10 часов 7 минут 48 секунд, т.е. средняя скорость достигла 157,65 км в час. Этот результат стал возможен благодаря удачному сочетанию четырёх обстоятельств: очень хорошая машина, удивительно хороший пилот, на редкость хорошая - сухая - погода и чрезвычайно хороший штурман. Дженкинсон довёл до совершенства технологию "штурманского дела". Он заранее записал все особенности трассы в тетрадку - немцы называют её молитвенником - и благодаря этому давал очень чёткие команды Моссу. На Mille Millia это было, как ни странно, новинкой. На тех же соревнованиях в группе GT "Грантуризмо" победил ставший уже знаменитым Mercedes300SL - тот у которого дверцы, как крылья. Но борьба за скорость вновь кончилась трагически. 12 мая 1958 года у Ferrari, принадлежавшего племяннику испанского короля, на скорости 250 км в час отлетело заднее колесо. Машина перевернулась и врезалась в группу зрителей. 12 человек погибли. Правительство вновь запрещает гонки на улицах. Запрет длится 20 лет.

Только в 1977 году - через 50 лет после первых гонок - традиция оживает. Для гонок используется старая трасса, но вводится принципиальное ограничение - главное не скорость, а равномерность движения, соблюдение графика. Причём участвовать могут только машины, выпущенные до 1957 года. Теперь эти соревнования имеют не столько спортивное значение, сколько рекламное, или просто развлекательное - наслаждение для любителей раритетов.

Чем-то похожим на автомобили, участвующие в гонке, уникальным и даже единственным в мире является автомобиль VW, о котором сейчас все говорят. Дело в том, что новая концептуальная разработка, анонсированная компанией VW, потребляет всего 0.99 литра дизельного топлива на 100 км пути. Причем, как отмечают представители VW, это не "лабораторный образец, а самостоятельно передвигающийся автомобиль".

О данной разработке давно ходили противоречивые слухи, многие попросту не верили в возможность создания подобного автомобиля. Но автомобиль был сконструирован и 14 апреля проехал от штаб-квартиры концерна VW, т.е. из города Вольфсбурга в Гамбург - это примерно 230 км. За рулем сидел сам руководитель концерна Фердинанд Пих, который и представил прототип самого экономичного на сегодняшний день автомобиля в мире.

Это был последний выход Пиха на публику в качестве шефа VW. Сразу после этого его пост занял Бернд Пишетшридер, бывший шеф концерна BMW, возглавлявший до последнего времени SEAT, входящий в семейство VW. Но об этих кадровых перестановках и о том, что за этим последует мы уже говорили не раз, так что вернемся к самому автомобилю.

За миниVW ехали еще 10 автомобилей. Ремонтная служба, технический персонал, а также жена Пиха с детьми сопровождали топ-менеджера на этом тест – драйве в качестве моральной поддержки. Надо сказать, что погода в тот день была не очень хорошая, небо было затянуто тучами, шел дождь. Практически постоянно приходилось пользоваться фарами и стеклоочистителями, т. е. дополнительно расходуя топливо. Несмотря на это, после того, как автомобиль пересек финишную прямую, Пих вышел из автомобиля с улыбкой. Цель достигнута - 0,99 л дизельного топлива на 100 км.

Данное достижение стало возможно благодаря применению современных технологий, поиску компромиссов между различными техническими решениями и, конечно же, благодаря аэродинамическим показателям.

Дизайн автомобиля выполнен в виде огромной сигары и не представляет из себя конструкторского шедевра, но ведь и цель была другой. А именно доказать всему миру, что «однолитровый» автомобиль - это не миф, а реальность.

Низкий приземистый VW длиной 3 м 47 см, шириной 1 м 25 см, и метр в высоту весит всего 290 килограмм. Столь низкий вес достигнут благодаря активному применению легких сплавов в рамной конструкции автомобиля и кузовных панелей из углеродистого пластика.

Чтобы не утяжелять автомобиль кузов даже не покрыли лаком.

Шасси также выполнено из легковесного материала, колеса – 16-ти дюймовые.

Несмотря на повсеместное применение легковесных композитных материалов, разработчики ставили перед собой цель обеспечить достаточный уровень безопасности, что, судя по заявлениям представителей компании, удалось достичь. Автомобиль оснащен антиблокировочной системой тормозов, электронной программой устойчивости ESP, а также надувной подушкой безопасности для водителя.

Автомобиль может переводить двух людей, сидящих друг за другом на сиденьях также сконструированных из крайне легких материалов: каркас изготовлен из магния, никаких подушек - сиденья жесткие, но тем не менее очень удобные. Новинка имеет 80-литровый багажный отсек, оснащена камерой заднего вида и системой "безключевого входа".

Под капотом - одноцилиндровый алюминиевый дизельный мотор, объемом всего 299 кубических сантиметров, т.е. 3-литровый и обладающий мощностью в 8, 5 л. с. при 4 000 об/мин. Работает двигатель в паре с шестиступенчатой автоматической коробкой передач, и позволяет разогнать автомобиль до 120 км/ч.

Скорее всего новый Mini - VW никогда не попадет в серийное производство, хотя бы из – за баснословной себестоимости тех легковесных материалов, из которых собран автомобиль.

Однако, по словам представителей Volkswagen, новинка станет базисом для разработки целой гаммы принципиально новых экономичных и экологически чистых автомобилей. Однако точные сроки появления подобных серийных образцов пока не называются.

В заключении стоит отметить, что все чаще от самих представителей автомобильных компаний, не говоря уже об организациях по охране окружающей среды, слышаться реплики в корне противоречащие девизу " быстрее, больше, роскошнее !" Напротив, стоит больше задумываться о том, как можно наилучшим образом экономить топливо и энергию, с одной стороны уменьшая на нее затраты, а с другой – причиняя меньший вред окружающей среде.

В том, что научно-технический мир думает и об окружающей среде, и об экономии горючего, можно было убедиться в Ганновере на прошедшей в конце апреле промышленной ярмарке - крупнейшей в мире. Она доказала, что сейчас нет ни одного более или менее серьёзного концерна - энергетического, или автомобильного, который бы не работал над созданием двигателей, использующих альтернативные источники энергии. Творческую мысль, явно, подстёгивают цены на нефть, которые ведут себя просто истерически, что объясняется ситуацией в мире и на Ближнем Востоке. Постоянные слушатели «Автосалона» уже давно знают, что самой перспективной сейчас считается идея электромобиля, получающего ток из топливных камер. На ярмарке этой идее в очередной раз отдал должное и Канцлер Германии Герхард Шрёдер, которого нередко называют «авто-канцлером» – за его давнюю «дружбу» с автостроителями. От представителей концерна DaimlerChrysler канцлер мог узнать, что топливные камеры - это сложные устройства, позволяющие соединять водород с кислородом без образования взрывоопасного гремучего газа, но с выделением тепла и электрического тока. Каждая топливная камера состоит из керамического корпуса, разделённого на множество ячеек – топливных элементов. Каждая ячейка перегорожена на две секции: в одну нагнетают водород, в другую - воздух. Вся хитрость в перегородке - это тончайшая полимерная мембрана, на которую нанесён слой платины. Благодаря ей молекула водорода разделяется на протоны и электроны. Мембрана пропускает протоны в кислородную секцию – она становится анодом. Электроны через мембрану пройти не могут, а потому водородная секция становится катодом. Соединив анод с катодом получаем электрический ток, который может использоваться, например, в электродвигателе. Побочным продуктом при этом становится вода.

Принцип действия похож на принцип работы батарейки для карманного фонарика, только там окислитель топлива запасён сразу и постоянно расходуется, а в топливных элементах постоянно подводится извне. Техника, известная с середины прошлого века, стала активно разрабатываться только с наступлением космической эры – двигатели вырабатывают и электричество, и воду.

"Топливные камеры сейчас переживают момент, который без преувеличения можно назвать прорывом -- мы завершили процесс исследований и перешли к фазе технических разработок" , - у

верен Эрих Гюльцов - руководитель проекта разработки топливных камер Немецкого центра аэрокосмических исследований. Главным препятствием при этом является цена:

- Себестоимость классического двигателя внутреннего сгорания в сто раз ниже, чем себестоимость топливных камер. Правда, экономисты утверждают, что ничего страшного в этом нет - нужно «только» увеличить объём производства топливных элементов. На первом этапе, однако, лучше всего было бы сосредоточиться на изготовлении топливных камер для снабжения энергией помещений - в этом случае конструкция камер будет намного проще, а потому они будут значительно дешевле. Но затем можно переходить и к автомобилям", - у

верен Эрих Гюльцов - руководитель проекта разработки топливных камер Немецкого центра аэрокосмических исследований.

Однако автомобильная промышленность не хочет ждать. Тот же DaimlerChrysler уже вложил в разработку топливных элементов более миллиарда долларов. Работы ведутся вместе с японскими учёными из энергетических и моторостроительных компаний. К проекту присоединилась и компания Mazda, входящая в концерн Ford Motor Company. Поддерживает их и правительство Японии, считающее создание топливных камер очень перспективной затеей.

Для того, чтобы доказать это, уже не раз проводились испытания, в ходе которых высоко оценены, в частности, расход топлива и воздействие этой техники на окружающую среду. Оно, кстати, минимально – ведь выхлоп такого мотора состоит из водяного пара.

Проблематична, правда, пока добыча самого водорода – это очень энергоёмкий процесс. На машинах, представленных DaimlerChrysler, в качестве носителя водорода применён метанол - древесный спирт. Для его заправки можно использовать уже существующие заправки. Концерн БМВ намерен заправлять в баки водород – сеть таких колонок ещё предстоит создать.

Как полагает профессор Фердинанд Паник, руководитель проекта концерна DaimlerChrysler, через 20 лет каждая пятая машина в Германии будет работать на топливных элементах. Тем более, что они не только экологически чисты, но и дают ряд технических преимуществ.

Например, электромобиль разгоняется значительно быстрее, его мотор работает почти бесшумно, но имеет больший крутящий момент и большее число оборотов, чем двигатель внутреннего сгорания, он дешевле в обслуживании, не нуждается в передаточном механизме. Ещё интереснее то, что электромотор может размещаться, где угодно – на экспериментальном автобусе DaimlerChrysler, работающем на топливных элементах, двигатели размещены в колёсах.

Кстати, разместить электродвигатели в колёсах пытался уже сто лет назад небезызвестный инженер Фердинанд Порше - текст передачи об этом вы можете получить у нас. Адрес в конце передачи.

Компания Castrol заявила об успешной разработке синтетического моторного масла Castrol SLX Long, ресурс которого увеличен до 40 000 километров. При этом оно применимо и в бензиновых, и в дизельных двигателях. Специалисты компании Castrol особенно рекомендуют его для новых дизельных моторов, оснащенных системой непосредственного впрыска топлива типа Common Rail.

У пессимистов тут же возник вопрос о цене уникального масла: не будет ли она сопоставима с ценой на весь объем обычного моторного масла, которое расходует за два года один автомобиль? Кстати, отвечу на письмо Николая Коробенкова из Крыма.

«Многие фирмы рекламируют свои присадки для масла и топлива, позволяющие предотвратить износ деталей и сделать авто почти вечным. Если так, то почему производители сразу с конвейера не применяют их и не рекомендуют их использование в инструкциях. насколько серьёзно нужно воспринимать такую рекламу. Как с этим обстоит дело в Германии?»

В Германии с этим очень и очень плохо. Рекламы много, советуют покупать много чего, но, слава Богу, есть общество защиты потребителей и человек думающий, прежде чем купить что-то более или менее серьёзное, - обращается туда. Их специалисты не советуют использовать никаких присадок, считают всё это наукообразным надувательством. Доказательством этого служит и верное замечание Николая Коробенкова: если бы всё это было действительно нужно для автомобиля, разработчики дали бы указание в инструкции.