Volvo: 75 лет автостроению в Швеции

75 лет назад в Гётеборге в Швеции появился первый легковой автомобиль Volvo. Может показаться, что слишком поздно - это был уже 1927 год. Но нужно быть снисходительнее: Швеция - страна со сложным климатом и сложным рельефом местности - плохо "приспособлена" для строительства дорог. Иными словами, в стране не было мощного автомобильного лобби.

Естественно, автостроение в Швеции стало развиваться по канонам, возникшим в США - это касается и дизайна, и двигателей, и организации автопроизводства. Первый Volvo имел четырёхцилиндровый мотор объёмом почти два литра (1,9литра) с боковыми клапанами. В 1929 году появилась шестицилиндровая модель. В 1936 шведы стали выпускать автомобиль Carioca, напоминавший Chrysler Airflow. В 1938 году появились машины обтекаемой формы. Но всё это были лишь малые серии.

Ещё до войны на "Вольво" начали работать над идеей малого автомобиля (PV40) с расположенным сзади восьмицилиндровым двигателем, но и на это не хватило денег, хотя в том или ином виде эта идея реализовывалась до середины шестидесятых годов. Самой распространённой стала, появившаяся в конце сороковых годов, версия PV444, выполненная в американском стиле и для американского рынка - в США в это время был большой дефицит стали. Крыльями и радиатором PV444 напоминала Форд 1942 года, а сзади она походила на Buick 1941 года. Советская "Победа" очень походила на PV 444, разве что в "Победе" было четыре двери. Можно даже сказать, что PV444 стал гибридом, получившим всё лучшее от всех американских машин конца тридцатых, начала сороковых годов. Но в результате возник европейский автомобиль небольших размеров с высокими ходовыми качествами.

В 1956 году на свет появилась знаменитая Volvo 120, а в 1975 году и 240. Уже те модели позволяли называть Вольво лидером в разработке систем безопасности: ремни безопасности, надувные подушки и шторы безопасности впервые появились именно на Вольво. Репутация самой безопасной машины закрепилась за Вольво в моделях 90х годов - S40 и V40.

Хотя, по правде говоря, наибольшую славу концерну приносили, как правило, большие, комфортабельные машины, скажем, 850 или S70. Отклонения от этой линии к успеху не приводили -–достаточно вспомнить о компактном купе модели 480, которая выпускалась с 1986 до 1995 года и особой популярностью не пользовалась. Это лишний раз подтвердило, что шведы, а также их соседи из других северных стран, предпочтение отдают тяжёлым лимузинам и комби. Кроме того, такие машины пользуются спросом в Соединённых Штатах, то есть, на важнейшем мировом автомобильном рынке. Определённую роль играет и то обстоятельство, что, как в странах Северной Европы, так и в США с их обширными просторами размеры автомобиля и связанные с этим проблемы парковки ровно никакой роли не играют. Например, в Швеции и Соединённых Штатах плотность населения практически одинаковая – на квадратный километр площади приходится в среднем 28 жителей.

И сейчас шведские автомобилестроители постарались учесть в своей программе новое пристрастие американцев, речь идёт о спортивно-прикладных автомобилях – машинах, сочетающих повышенную проходимость с особым комфортом. «Вольво» приступает к выпуску машин, которые получили название «ХС-70» и базируются на модели «V 70ХС», производство которой было начато в 1997 году. Новая модель отличается от базовой, прежде всего, увеличенным дорожным просветом – он достигает 20 сантиметров, что можно сравнить, например, с внедорожником Мерседеса класса «М».

Уже определена цена спортивно прикладного «Вольво» – она составит 38 700 евро. По традиции, машины такого типа оборудуются приводом на все четыре колеса. Но, что касается сцепления, то здесь конструкторы отказались от традиционной системы “Visco”, отдав предпочтение системе “Haldex”. Эта система позволяет перераспределять усилия с помощью многодискового сцепления. Как только между передней и задней осью возникает разница в частоте вращения, повышается давление на сцепление и усилия перераспределяются в направлении задней оси. Причём на заднюю ось могут передаваться от 5 до 75 процентов крутящего момента. Такая система, управляемая с помощью электроники, позволяет деактивировать привод на все колёса, в результате чего тормоза, а также антиблокировочное устройство ABS, начинают действовать с максимальной эффективностью.

Оснащаться новая модель будет дизельным двигателем новой конструкции “D-5”, и стандартным пятицилиндровым бензиновым, объем которого, однако, будет увеличен до 2,5 литров. Его мощность достигает 210 лошадиных сил, а крутящий момент – 320 ньютон*метров при работе в режиме от 1500 до 4500 оборотов в минуту. Такой двигатель позволит «Вольво» ХС 70 с пятиступенчатой ручной коробкой переключения передач достигать максимальной скорости 210 километров в час. До сотни она будет разгоняться за 8,1 секунды. Что касается дизельного двигателя, то он стал первым в истории концерна, выпускаемым на одном из собственных предприятий концерна. Ранее дизельные моторы закупались у других фирм. Его мощность составляет 163 лошадиных силы, он позволит достигать максимальной скорости 195 километров в час. Разгон до сотни за 11,5 секунды. Расход топлива, по данным концерна, 8,5 литра на сто километров. Автомобили с таким двигателем привлекут прежде всего таких покупателей, которые используют прицепы. Привод на все колёса и высокий крутящий момент позволяют транспортировать прицепы весом до 1,8 тонны.

В Скандинавии произошли и не слишком радостные события, о которых рассказывает Владимир Изотов. В Финляндии он дважды попал в аварию.

Изотов:

«И оба раза представляются мне довольно поучительными. В первый это случилось в декабре прошлого года на заснеженной дороге города Иматра. Я остановился, чтобы сделать разворот сразу вслед за разрешающим знаком и, спустя несколько секунд, почувствовал толчок сзади. Вполголоса ругнувшись по-русски, я машинально проверил, включен ли у меня сигнал левого поворота, и, удостоверившись, что с моей стороны нарушений нет, вылез из машины. Навстречу мне уже направлялся владелец джипа с финскими номерами, который на ломаном английском предложил мне проехать несколько десятков метров к ближайшему магазину автодеталей. Здесь он позвонил своему страховому агенту, который, на финский манер, забавно смягчая, русские слова и сразу же обращаясь ко мне, как к старому знакомому на «ты», пообещал, что его клиент уладит все вопросы на месте, заплатив наличкой. Так оно и произошло, после недолгих согласований - водитель джипа сам автомеханик - уверял, что для ремонта багажника хватит 800 марок, я для подстраховки называл цену в 1300, сошлись на тысяче. Именно этой суммы, переведенной в доллары по курсу 1 к 6, мне хватило, чтобы расплатиться с петербургскими кузовщиками.

Помнится, в этой истории меня больше всего поразило то, что финский водитель не обратил внимания на то, что джип котируется куда выше, чем семерка «Лады», а, повинуясь правилу о том, что виноват тот, кто врезался сзади, тут же согласился возместить причиненный ущерб».

О втором - более печальном приключении - Владимира Изотова речь пойдёт через неделю. А к тому, что вы слышали нужно добавить вот что. Упомянутое Владимиром Изотовым правило - тот, кто врезался, тот и виноват - до недавних пор применялось и в Германии. Но на днях один из судов отказался от этой нормы, вынося решение по делу, к сожалению, типичному в Германии.

Гражданка А. ехала по автобану в крайнем левом ряду. Когда сзади к ней подлетел гражданин Б., она его почему-то не пропустила, видимо, не сразу увидела. Он начал сигналить светом, наступать "на пятки". В конце концов, гражданка А. заметила Б. и отошла в сторону. Он же, вместо того, чтобы мчаться дальше по своим делам, решил её проучить - обогнав, резко ударил по тормозам. Логика таких самозванных "учителей" проста: если задний водитель даже сумеет затормозить, то запомнит "урок" надолго. Если не успеет, то будет виноват (как наехавший) и тем более запомнит. К сожалению, таких учителей можно встретить в Германии довольно часто. До сих пор они практически всегда оказывались правы. Сейчас суд пришёл к выводу, что водитель, поступая таким образом, намеренно создаёт аварийную ситуацию. В результате гражданин Б. понёс уголовное наказание и был лишён прав. Нетрудно догадаться, что исход дела в таком случае зависит от наличия свидетелей.

Правление компании VW во главе с Бернардом Пишетшридером подписало соглашение о начале выпуска Microbus, который, напомним, впервые как концепт модель был представлен в Детройте в январе 2001-ого года.

Новинка будет выпускаться ориентировочно с 2004-ого года на заводе в Ганновере и обеспечит 1500 новых рабочих мест. Всего же в производстве микробуса будет занято около 5000 рабочих с заработной платой чуть больше 2,5 тыс. евро (5000 марок).

Автомобиль будет выпускаться в двух вариантах - с вместительным кузовом для рынка Северной Америки, и в более компактном варианте - для европейских рынков и рынков других стран. Президент американского филиала Volkswagen Герд Клаус считает, что на США будет приходиться до двух третей производства новинки.

В настоящее время немецкий концерн уделяет все больше внимания рынку США. Именно на этот рынок ориентирована будущая новинка компании - внедорожник Tuareg и, по словам аналитиков, Microbus может составить хорошую пару будущему внедорожнику в завоевании американского рынка, как наиболее ориентированный на эту страну автомобиль.

Продажи Volkswagen в США поднялись с 49,5 тыс. в 1993 году до почти 356 тыс. в прошлом году, то есть за последние 7-8 лет более чем в 7 раз!

Однако минивэн VW EuroVan, доступный в США, продается в небольших количествах и составляет лишь 1,6 процента от общих продаж концерна в Северной Америке. Появлением в "Штатах" нового VW Microbus представители компании надеются увеличить продажи в классе минивенов.

Новое руководство Volkswagen планирует занять на американском рынке ту нишу, которой до сих пор компания не уделяла много внимания, а именно минивэны и микроавтобусы.

Новый VW Microbus должен придти на смену VW-Bulli, собранного когда-то на базе знаменитого "Жука" и столь популярного в 50-60-е годы в особенности у американских хиппи того времени.

Создатели постарались бережно отнестись к традициям первого VW Bus выпуска 1950 года, который приобрел в Штатах поистине культовый статус.

Новый Microbus больше своего предшественника по всем параметрам: его длина составляет 4,72 м, высота и ширина практически одинаковы – 1,90 м и 1,91 м соответственно.

Первые Volkswagen Bulli, появившиеся в США в 1950 году оснащались оппозитным двигателем воздушного охлаждения мощностью 30 л.с., который располагался сзади. Затем, естественно, появлялись и более мощные моторы. Новый Microbus сразу же решили оснащаться «сильным» двигателем, расположенным спереди, и не воздушного, а водяного охлаждения. Под капотом у Microbus находится мотор V6, объемом 3,2-литра и мощностью 230 л.с., работающий в паре с автоматической 5-ти скоростной коробкой передач Tiptronic.

Для микроавтобуса, даже такого большого как Microbus такой мощности более чем достаточно. На данный момент ни один из минивэнов в мире не оснащается двигателем мощностью более 220 л.с. (Toyota Estima оснащена двигателем такой мощности), а максимум, что имеет, например VW Sharan – 174 л.с.

Над дизайном автомобиля работала калифорнийская студия Volkswagen. Там же, кстати, придумали внешность новому поколению «Жуков» и спортивному купе Audi TT.

По словам Дерека Дженкинса, который возглавлял проект Microbus, при проектировании автомобиля у них перед глазами стоял Volkswagen Bulli.

Надо сказать, что внешне новый Microbus получился весьма похожим на своего предшественника: огромная эмблема, обрубленный "передок", похожие формы кузова. Однако сдвоенные ксеноновые передние фары не имеют ничего общего с округленными фарами первого поколения микроавтобусов VW. В задней части кузова установлены плоские фонари заднего хода, соответствующие по стилю передним фарам.

Благодаря раздвижным боковым дверям облегчены посадка-высадка в автомобиль. Двери открываются и сдвигаются одним нажатием кнопки.

Еще большую динамичность придают мощные колесные арки. Они обеспечивают место для специально разработанных оригинальных 20-ти дюймовых колес с литыми легкосплавными дисками.

Внутри Microbus буквально нашпигован последними технологиями и современными дизайнерскими решениями.

Единственное, что напоминает внутри первую модель Microbus - это стилизованная асимметричная передняя панель приборов и рычаг переключение передач. Вместо привычной приборной панели перед водителем три отдельных шкалы в алюминиевой окантовке. Автоматическая пятиступенчатая коробка передач управляется джойстиком с приборной панели и может быть переключена в автоматический режим или в ручной режим.

Впереди наверху - 7-дюймовый монитор 16:9, на который передается информация с камеры заднего вида. Монитор находится на том же месте, где обычно располагается внутреннее зеркало. Система также предупреждает водителя голосом во время парковки о возможности касания другого автомобиля.

Volkswagen Microbus оснащен в общей сложности четырьмя жидкокристаллическими мониторами. Два находятся в подголовниках передних сидений и еще один достается из подушки третьего ряда кресел. Его можно поворачивать под любым углом в самые разные стороны. Кроме того, этот монитор является двухсторонним, то есть изображение можно смотреть, как на одной, так и на другой стороне. Сиденья среднего ряда могут трансформироваться и поворачиваться на 180 градусов, оказываясь соответственно напротив сидений третьего ряда, сделанных в виде дивана с хорошо очерченными местами на двух человек. Безопасность всем пассажирам обеспечивают интегрированные ремни безопасности. Сидения оборудованы системой электрической регулировки.

Автомобиль также оснащен доступом в Интернет и навигационной системой.

Большие плафоны, объединенные в один блок в потолке салона, обтянутого светлой кожей создают ощущение уюта.

А пол салона выполнен из полупрозрачного материала с геометрическим рисунком.