Самые надёжные автомобили в Германии / Новые требования Евросоюза по вредным выбросам в атмосферу
Итоговое заключение составлено на основании проведенных в прошлом году в общей сложности 7 005 804 техосмотров. У каждого автомобиля были проверены 100 важнейших узлов и деталей. Результаты исследования собраны в специальной таблице, опубликованной на страницах популярного в Германии журнала «Автобильд». И, как всегда, наряду с автомобилями, доказавшими на практике свою надежность, перечислены и те модели, состояние которых вызывает у техников самые серьезные нарекания. Каковы же основные итоги нынешнего годового отчета TÜV? Вот что рассказывает редактор «Автобильда» Роланд Бунке:
Немецкие марки снова вырвались вперед. Почти все первые места по надежности заняли продукты именно немецких производителей. Например, среди автомобилей двух-трехлетнего возраста победителем стал компактвэн Opel Meriva. Серьезные недостатки были обнаружены лишь у 1,8 процентов машин с этим наименованием. «Серьезные недостатки» – это, как в футболе «желтая карточка», которую показывает Общество технического контроля той или иной модели. Другими словами, из сотни машин Opel Meriva на ремонт в мастерскую отправились две. Второе и третье место по надежности в этой категории заняли автомобили малого класса Ford Fusion и Honda Jazz. Для сравнения: у 25 из ста минивэнов Kia-Karnival, то есть у четверти от общего числа проверенных автомобилей этой модели, были зарегистрированы серьезные дефекты. Именно Kia-Karnival занял последнее 113-е место в списке машин, собранных два-три года назад. 110- е место разделили компактвэн Chrysler PT Cruiser и минивэн Seat Alhambra, а на 112-м очутился опять же вэн – Volkswagen Sharan.
А как обстоит дело с автомобилями, так сказать, более «пожилого» возраста?
Наиболее интересны результаты техосмотров действительно «престарелых» автомобилей, которым сегодня 10-11 лет. Конечно, с возрастом доля машин со значительными дефектами растет. Но и тут в глаза бросается разница между победителями и отстающими. Так пальму первенства среди «старичков» завоевала модель Porsche 911 со всего шестью с половиной процентами автомобилей в неисправном состоянии. За спорткаром от Porsche следуют спортивные кабриолеты Mercedes-SL и Мазда MX 5. На другом конце списка – рекордсмены по числу неполадок: авто малого класса Renault Twingo, седан среднего класса Seat Toledo и на самом последнем месте – минивэн Renault Espace. Для того, чтобы пройти техосмотр, владельцам почти сорока процентов этих машин придется отдать кругленькую сумму за основательный ремонт.
Ну а если подытожить, улучшилось ли за последнее время общее техническое состояние автомобилей на дорогах Германии?
В среднем несколько улучшилось, однако число машин с серьезными недостатками и даже автомобилей в аварийном состоянии продолжает оставаться, мягко говоря, пугающим.
А на что в ходе техосмотров специалисты от TÜV обращают особое внимание?
Прежде всего, на ржавчину, которая может возникнуть на основных узлах или несущих частях кузова. Нужно, правда, отметить, что в наши дни антикоррозийное покрытие стало гораздо лучше, чем, скажем, еще лет десять назад. Кроме того, много внимания техники от TÜV уделяют тормозам и свету.
- рассказал редактор немецкого журнала «Автобильд» Роланд Бунке.
На уходящей неделе Еврокомиссия опубликовала экологическую стратегию, на основе которой в конце этого или начале следующего года будет принят новый закон. Согласно этому документу, к 2012 году автопроизводителей обязуют снизить выбросы углекислого газа до 130 г на один км за счет технологических усовершенствований, прежде всего двигателей и фильтрационных выхлопных систем. Еще от 10 г на км попытаются «избавиться» за счет дополнительных мер, таких как использование новых более технологичных шин и биотоплива. Изначально еврокомиссар по вопросам окружающей среды Ставрос Димас предлагал автоконцернам самостоятельно выйти на уровень в 120 г на км. Его активно поддержали представители природоохранных организаций. Но сторонникам этих планов пришлось преодолевать отчаянное сопротивление автопроизводителей (в первую очередь, немецких), а также еврокомиссара по вопросам промышленности Гюнтера Ферхойгена. Они, в свою очередь, считают, что столь резкое ужесточение норм по выхлопам приведет к увеличению цен на автомобили, уменьшению объемов производства, а в итоге – к переносу автопромышленности в другие страны. Планы Евросоюза европейские концерны назвали несбалансированными и ущербными. По данным Ассоциации европейских автопроизводителей, снижение выбросов CO2 до указанного уровня привело бы к повышению розничной цены автомобиля в среднем более чем на три с половиной тысячи евро. По данным Еврокомиссии, на автомобильный транспорт приходится около пятой части всех выбросов углекислого газа в ЕС. В 1998 году европейские автопроизводители добровольно поставили перед собой цель сократить выхлопы углекислого газа до 140 г на км. За годы прошедшие с тех пор, планку для европейских автостроителей снизили, и в настоящий момент этот показатель составляет примерно 160 г на км. Но вернемся к намеченному ограничению в 130 г углекислоты на один км. Каким же образом автопроизводители намерены достичь этой цели? Мы побывали в исследовательском центре концерна Ford в немецком городе Ахен и вот что мы там узнали:
Перед вами передняя ось, которую мы разработали для «Форда-Фокус» следующего поколения. Здесь использовано много алюминия. Это позволяет сократить массу автомомбиля, что в свою очередь влияет самым непосредственным образом на расход горючего.
- рассказывает инженер Пим ван дер Яхд, один из сотрудников исследовательского центра концерна Ford. Он показывает на плоский и продолговатый предмет из темного металла. Края детали загнуты, с одной стороны выпирает небольшая металлическая панель, с другой - виден компактный механизм:
Это привод рулевого управления, а с другой стороны – вспомогательное моторное устройство. Здесь еще один небольшой блок, измеряющий повороты руля. Если для того, чтобы повернуть баранку, водителю необходимо затратить усилие, ему на помощь приходит вот этот самый электромоторчик.
Подобные устройства также способствуют экономичному расходу топлива. Ведь сегодня поворачивать руль помогает гидравлика. Она включена постоянно, то есть вне зависимости от того, совершает ли водитель маневр или оставляет руль с одном и том же положении. Электромотор же включается только по мере надобности:
Таким образом, можно сэкономить от трех до шести процентов горючего.
- считает Пим ван дер Яхд. Еще одни путь уменьшения расхода топлива – совершенствование конструкции двигателей. Эффективность своих разработок инженеры тестируют на специальных стендах...
Мы переходим в испытательный зал. Повсюду мониторы измерительных приборов, а одна из стен помещения – абсолютно прозрачная. За стеклом виден двигатель, весь опутанный шлангами и проводами. Тест проводит конструктор Хорст Шульте, руководящий в европейском отделении Форда разработкой двигателей и трансмиссий:
Сейчас мы занимаемся совершенствованием работы дизельных двигателей, у которых еще есть, хотя и небольшой, потенциал повышения экономичности.
У бензиновых моторов в этом смысле перспективы еще более радужные. Так инженеры только начали работать над внедрением прямого впрыска бензина – системы, сходной с той, что используется в дизельных двигателях:
Что касается бензиновых моторов, то их можно сделать экономичнее на 15, а то и более процентов.
Достичь показателя выбросов в 130 г углекислоты на км автопроизводители могли бы, используя только эти уже упомянутые возможности. Правда, при этом инженеры исходят из того, что им удастся уменьшить массу двигателей. Притом не только массивных блоков, но и небольших деталей:
Вот, например, прототип клапанов будущего сверхэкономичного двигателя.
- эксперт по сплавам Юрген Веземанн берет в руку длинный штырь со шляпкой на конце. Деталь изготовлена не из стали, а из алюминия. Но и это еще не всё:
Специальное покрытие этого клапана уменьшает трение и облегчает тем самым работу поршней.
На строгую «диету» будут посажены и кузова автомобилей. «Лишний вес» им поможет сбросить расширенное применение синтетических материалов.
За то время, пока звучала эта музыка, а именно, за пятнадцать секунд, в Германии произошло два дорожно-транспортных происшествия. Что уж говорить о России, где эта проблема принимает воистину масштабы общенациональной трагедии. Безусловным рекордсменом среди европейских стран по ДТП является Польша. Думаю, несмотря на наличие скоростных магистралей европейского уровня и поддержание дорог в весьма приличном по сравнению с российским состоянии, отзывы о езде за рулем в Польше будут россиянам понятны и близки:
Всегда, когда я сажусь за руль, меня охватывает чувство страха. Люди ездят крайне не осторожно, они носятся как угорелые, не обращая внимания на дорожные знаки. Контроль за движением осуществляется не на должном уровне, состояние дорог оставляет желать лучшего. Я уже пережила одну серьезную аварию…
Дороги в Польше строятся слишком медленно…
В Польше столько аварий на дорогах из-за того, что нарушителей не штрафуют. Полицейские и представители органов юстиции берут взятки. Недавно в мою машину врезался автомобиль, ехавший с явным превышением скорости. Я получил серьезные травмы…
И снова авария… На узкой пригородной трассе произошло лобовое столкновение. Водитель красного «Опеля» пытался обогнать грузовик и не заметил встречного автомобиля. У черной «Мазды» не было никаких шансов уйти от столкновения. Опасные для жизни обгоны – в Польше повсеместное явление. Они же – и самая частая причина ДТП. Пржемыслав Скочиньски, сотрудник министерства транспорта Польши перечисляет остальные наиболее частые нарушения правил движения, рано или поздно заканчивающиеся трагедиями:
Одна из наиболее частых причин аварий – это превышение скорости. Поляки редко придерживаются предписанных ограничений скорости. К тому же состояние польских дорог, мягко говоря, не самое лучшее – к высоким скоростям они не приспособлены. Да и вообще, водители редко соблюдают правила дорожного движения.
Такие, например, как запреты на обгоны или пересечение сплошной разграничительной линии. В прошлом году в Польше произошло 50 тысяч ДТП, унесших жизни шести тысяч человек.
Контроль за дорожным движением производится в недостаточном объеме. Даже если нарушитель попадает в поле зрения полиции, соответствующие инстанции работают медленно и спустя рукава. Кроме того, многие суды перегружены обработкой данных, поэтому зачастую штрафы утрачивают силу за давностью лет.
- рассказывает Пржемыслав Скочиньски. Не стоит забывать и перегруженности польских дорог. Только за прошедшие два года число автомобилей в Польше увеличилось почти на четверть. Ведь с момента вступления страны в Евросоюз, польские граждане получили возможность беспошлинно ввозить автомобили, купленные на Западе. В особенности популярностью пользуются подержанные машины из Германии, Франции и Нидерландов.
Количество машин на наших улицах растет умопомрачительными темпами. К такому развитию событий мы не были готовы.
- говорит Скочиньски. На улучшение транспортных артерий Польши Евросоюз до 2013 года намерен выделить восемь миллиардов евро. Параллельно, польское министерство транспорта стартовало специальную программу:
Мы планируем улучшить подготовку молодых водителей. Кроме того, мы будем проводить специальные акции в школах. К тому же мы намерены расширить транспортную сеть, а также изменить систему контроля за движением на наших дорогах.
До 2013 года министерство транспорта Польши намерено сократить количество дорожно-транспортных происшествий вдвое. Хотелось бы верить, что и в России когда-нибудь всерьез возьмутся за решение этой наболевшей проблемы.
НОВОСТИ АВТОМОБИЛЬНОГО МИРА
Пока еще крупнейший автопроизводитель мира General Motors объявил, что к 2010 году планирует запустить в серию водородный автомобиль Sequel. Это внедорожник нового поколения, работающий на топливных ячейках. Sequel оснащен системой, аккумулирующей энергию при торможении и запасающей ее в литиево-ионных батареях. Соответствующий концепт-кар под маркой Opel дебютировал на международном автосалоне в Детройте в позапрошлом году. Тогда исполнительный директор General Motors предположил, что серийная версия столь необычного автомобиля сможет выйти только спустя десятилетие. Однако тяжелая финансовая ситуация и жесткая конкуренция на рынке заставили руководство концерна пересмотреть первоначальные планы.
Британская фирма по производству спортивных автомобилей TVR, которую пытался вывести из затяжного кризиса российский бизнесмен Николай Смоленский, снова ищет нового «владельца». Напомним, что 26-летний Николай Смоленский приобрел британского автопроизводителя в 2004 году за 29 с половиной миллионов долларов и, по разным оценкам, вложил в производство около 60 миллионов долларов. По данным британских СМИ, в настоящий момент около 20 претендентов уже выразили желание приобрести TVR.