Intervju

„Država je oštetila beogradski aerodrom“

Aerodrom „Nikola Tesla“ je profitabilan, ali očerupan za potrebe „Er Srbije“, kaže za DW Radmilo Marković, novinar „Vremena“. Koncesija možda jeste rešenje, ali postoji bojazan da će građani i dalje plaćati „Er Srbiju“.

Serbien Nikola Tesla Flughafen in Belgrad (Imago)

DW: Ponovo je produžen rok za koncesiju aerodroma „Nikola Tesla“, sada ponuđači mogu da se jave do 23. novembra. Vlada Srbije je rešena po ovom pitanju, ali hajde da se vratimo na osnovnu dilemu: treba li beogradskom aerodromu koncesija?

Radmilo Marković: Večita dilema da li državna preduzeća treba privatizovati – u ovom slučaju dati u koncesiju – jer se veruje da će tako postati efikasnija i profitabilnija, ili neka važna državna preduzeća baš i ne bi trebalo privatizovati? Kod Aerodroma je ovo pitanje još teže, jer je reč o uspešnoj, profitabilnoj kompaniji, koja svom vlasniku donosi milione evra profita svake godine. Zašto bi neko prodavao takvu kompaniju?

Radmilo Markovic serbischer Wirtschafsjournalist

Radmilo Marković, ekonomski novinar nedeljnika Vreme

Sa jedne strane, rezon je jasan – država ne ume i ne treba da upravlja preduzećima, između ostalog i zato što ih zloupotrebljava u političke i druge svrhe, koje nikakve veze sa suštinom preduzeća nemaju. Kada se, recimo, pogleda koliko brzo su kadrovi SPS očerupali i uništili Galeniku, koja je isto tako bila uspešno preduzeće, ovom argumentu se nema šta prigovoriti. Ovakvih primera ima mnogo.

Sa druge strane, Aerodrom je, u suštini, kapija kroz koju ljudi moraju da prođu da bi odavde otišli ili da bi ovde došli. Aerodrom „Nikola Tesla“ nije jedini aerodrom u zemlji, ali jeste jedini te veličine i tog značaja, i u suštini je neka vrsta monopola. Zašto prodavati takav redak resurs, koji je građen i razvijan decenijama? Sa te strane, koncesija na 25 godina možda i jeste neki kompromis, jer se Aerodrom ne prodaje zauvek, već na četvrt veka. Ali svakako da je ovo pitanje veoma komplikovano, i da je do odgovora trebalo doći kroz veoma široku javnu raspravu, a ne zato što je jedan čovek tako rekao, ili se obavezao na uslove sporazuma sa MMF-om. Na kraju, i građani su manjinski vlasnik tog Aerodroma, a ne vidim da ih je neko nešto pitao u vezi sa koncesijom, odnosno promenom vlasnika.

Najzad, sa treće strane, vidimo da je ovo loše vreme za aviokompanije. Davanjem Aerodroma pod koncesiju, država se oslobađa rizika da se trend dobrog poslovanja Aerodroma preokrene zbog eventualne propasti Er Srbije, najvećeg korisnika, ili drugih kompanija koje koriste njegove usluge.

Predsednik Vučić se silno hvalio brojem putnika, oko pet miliona u prošloj godini, i tvrdio da aerodromu ide dobro, a biće još i bolje. Zašto onda aerodrom kao preduzeće ne finansira svoj razvoj?

Paradoksalno, ali ovo – razvoj iz sopstvenog profita – jeste argument u korist davanja Aerodroma pod koncesiju. Naime, da bi „budžet bio kao apoteka“, kako je voleo da se hvali predsednik dok je bio premijer, državne firme su davale ogromne dividende svom vlasniku, to jest državi, iz svoje neto dobiti. Imali smo slučaj da su pojedina preduzeća morala da se komercijalno zadužuju da bi uplatila takvu dividendu, sve zarad dobrog stanja javnih finansija. EPS, najvažnije preduzeće u zemlji, već godinama investira manje nego što mu je stopa amortizacije – dakle, propada – i uporno mu država uzima dividende, umesto da te pare odu u investicije.

Tako je i sa Aerodromom – umesto da se profit koristi za dalja ulaganja, koja bi potom donosila novi, veći profit, to sve odlazi u budžet, da bi se onda vršila politička preraspodela tog novca. Aerodrom je još i u goroj situaciji jer ga je samo u 2014. i 2015. država oštetila za 36 miliona evra, u korist svog političkog projekta bez ekonomske logike: država je, kao većinski vlasnik, preko Aerodroma, „plaćala“ Er Srbiji tako što Er Srbija nije izmirivala svoje obaveze prema Aerodromu. U 2016, kada takvih „plaćanja“ nije bilo, Aerodrom je imao neto dobit od blizu 26 miliona evra. Dakle, u prevodu, zbog tih 36 miliona evra koje su poklonjene Er Srbiji, Aerodrom je maltene godinu i po dana radio – za džabe, bez dobitka. I to je samo jedan od rizika za uspešno preduzeće u državnom vlasništvu.

Takođe, privatnom vlasniku Aerodroma verovatno ne bi ni u ludilu palo na pamet da pravi konzorcijum sa Beogradskim sajmom i Energoprojektom, a zarad kupovine Sava centra. Sreća pa se od toga odustalo.

Prodaje li se to ponovo građanima ključni narativ svih privatizacija, onaj o tome da država ne zna da se bavi biznisom, a privatnici navodno znaju?

Država ne zna da se bavi biznisom, to stoji. Čak i kada se dogodi da preduzećima upravljaju ljudi koji znaju posao, opet funkcija tog preduzeća nije ekonomska, nego politička: ako politika naredi, to preduzeće će preduzimati ekonomski nelogične i nerazumne poteze, čime se obesmišljava sama suština preduzeća. Takođe, ako firmu i vode stručni ljudi, i te stručne ljude politika može vrlo brzo da skloni i da dovede na čelo firme, na primer, vlasnika pečenjare „Fantazija“ po političkoj liniji. Pa čak, i ako se angažuje tzv. profesionalni menadžment, koji načelno neće imati veze sa politikom, može se dogoditi – kao što se dogodilo u Železari – da taj menadžment sklapa sam sa sobom ugovore, izvlači pare i da na kraju kompanija za godinu dana bude 145 miliona evra u gubitku, više nego bez „profesionalnog menadžmenta“. I, naravno, da niko za to ne snosi bilo kakvu odgovornost.

Serbien Nikola Tesla Flughafen in Belgrad

Aerodrom kao krava muzara Er Srbije

Što je najgore, vidimo da je pogubni politički uticaj veoma lako moguć i u potpuno privatnim stranim kompanijama. Setimo se primera Jure, koja Vulinovom Ministarstvu rada poklanja dva automobila – istom Ministarstvu koje treba da kontroliše rad te iste Jure. Za uzvrat, radnici u Juri nemaju prava koja bi morali da imaju po zakonima ove zemlje. Prema tome, čak ni formalna odvojenost politike od poslovanja ne sprečava politiku da dela na štetu radnika i građana uopšte. Problem je ovde dublji od privatizacije – problem je nepoštovanje zakona na svim nivoima, počev od države i njenih službenika, pa naniže.

Šta je, po Vašem mišljenju, razlog za učestalo pomeranje roka za slanje ponuda za koncesiju na 25 godina?

Od februara, kada je objavljen javni poziv, ovo je šesto produženje rokova – sada je rok za prijave za obavezujuće ponude 23. novembar. Na sajtu Aerodroma se nalaze pitanja koja zainteresovane strane postavljaju u vezi sa koncesijom – a od početnih 27 zainteresovanih, ostalo je ukupno pet kompanija koje su ušle u drugu fazu – i iz njih, ali i obrazloženja samog Aerodroma, deluje da su razlozi za produženje rokova tehničke prirode: da bi se zainteresovani bolje upoznali sa obimnom dokumentacijom, ili, kako kažu u Aerodromu „u svrhu dobijanja najboljih ponuda i postizanja najpovoljnijih uslova“. Takođe, na nekoliko mesta zainteresovani se žale da potencijalni zajmodavci – finansijske institucije koje bi im dale kredit za učestvovanje u koncesiji – nisu saglasni sa izjavom o poverljivosti koju moraju da potpišu.

Jedan od uslova je da ne mogu konkurisati firme koje vode aerodrome u radijusu od 450 kilometara. Kakva je logika iza toga? Koga to eliminiše, a koga favorizuje?

Pretpostavka je da je ovo ograničenje uvedeno da Aerodrom „Nikola Tesla“ ne bi trpeo zbog razvoja nekog drugog aerodroma u blizini – ako bi „Nikolu Teslu“ kupila neka kompanija koja već ima neki aerodrom u regionu, moguće bi bilo da beogradski aerodrom trpi zbog razvoja tog drugog aerodroma, odnosno da se ne razvija toliko koliko bi mogao kada ne bi imao takvu konkurenciju unutar same kompanije koja bi ga uzela pod koncesiju.

Er Srbija, kako ste naveli, ima svoju „profitabilnost“ da zahvali masnim subvencijama i oprostom milionskih dugova koje je imala prema aerodromu „Nikola Tesla“. Šta bi prelazak aerodroma u privatne ruke značio za „nacionalnu“ aviokompaniju?

Tih oprosta dugova nije bilo u 2016, ali, prema onim delovima ugovora koji su dostupni javnosti, Er Srbija ima i druge povlastice, a na štetu Aerodroma. Tako, prema ugovoru, Republika Srbija se obavezala da Er Srbiji daje „popust na količinu“ od najmanje 50 odsto za plaćanje taksi Aerodromu Beograd. Koncesionar verovatno ne bi našao računicu da sa ovakvim poslovanjem nastavi, ali, s obzirom da je Er Srbija i onako kompanija sa neodrživim poslovanjem, pretpostavka je da bi Vlada, odnosno budžet, odnosno građani Srbije plaćali i ovu stavku.

Er Srbija je ekonomski neodrživa, što znači da je reč o političkom projektu – da li i koruptivnom, i u kojoj meri, pokazaće vreme, nadamo se – a što dalje znači da će Er Srbija biti „namirivana“ koliko god bude bilo potrebno sve dok je ova garnitura na vlasti.

Čitajte nas i preko DW-aplikacije za Android

DW.COM

Albanian Shqip

Amharic አማርኛ

Arabic العربية

Bengali বাংলা

Bosnian B/H/S

Bulgarian Български

Chinese (Simplified) 简

Chinese (Traditional) 繁

Croatian Hrvatski

Dari دری

English English

French Français

German Deutsch

Greek Ελληνικά

Hausa Hausa

Hindi हिन्दी

Indonesian Bahasa Indonesia

Kiswahili Kiswahili

Macedonian Македонски

Pashto پښتو

Persian فارسی

Polish Polski

Portuguese Português para África

Portuguese Português do Brasil

Romanian Română

Russian Русский

Serbian Српски/Srpski

Spanish Español

Turkish Türkçe

Ukrainian Українська

Urdu اردو