Дешеві польоти: у що вони обходяться довкіллю?

Сучасне індустріальне суспільство, здається, не має чіткої концепції свого подальшого розвитку: однією рукою воно субсидує техніку і технології,які забруднюють довкілля, а з іншого витрачає астрономічні суми для захисту природи. Це торкається й цивільної авіації, зокрема, таких популярних нині на Заході дешевих авіаперевізників.

"Літати за ціною таксі!" - таке рекламне гасло німецької авіакомпанії "Hapag-LloydExpress", яка нещодавно вийшла на ринок з дешевими авіарейсами. За 19 євро і 99 центів з Німеччини можна долетіти до Мілана, Манчестера чи Мадрида. І не лише на "Hapag-LloydExpress" - дешеві польотипропонують також Ryanair, Germanwings та JetBlue Airways, які пережили минулого року небувалий бум у Сполучених Штатах Америки та ЗахіднійЄвропі. Нинішнього року німецький журнал "Капітал" провів опитування серед читачів на звання кращої дешевої авіакомпанії, в якому переміг "Hapag-LloydExpress". Говорить керівник компанії Вольфґанґ Курт:

"Те, що ми стали переможцями в опитуванні підтверджує , що дешеві польоти стають дедалі більш популярними, зокрема серед тих, хто летить увідрядження".

Але саме те, що заощаджує кошти фірмам чи в курортному бюджеті простих громадян, завдає величезної шкоди довкіллю, вважають експерти.Ще кілька років тому тема впливу авіації на клімат турбувала лише небагатьох науковців. Нині дедалі більше фахівців бачать негативні наслідки польотів.

"Проблема повітряних перевезень полягає перш за все в збільшенні числа польотів. Вже кілька десятиліть поспіль ми маємо світові темпи зростання в цій галузі від п"яти до семи відсотків і в перспективі не видно, колицей ріст зупиниться. Нині постійно літає сім відсотків населення планети, і з цього зрозуміло, що літати може й значно більше людей. Та й ті сім відсотків, які вже літають, можуть літати ще більше".

Манфред Требер, експерт з питань клімату так званої Північно-південної ініціативи "Germanwatch" пророкує дуже невтішні перспективи для клімату. Постійне зростання авіаперевезень не знає перепочинку. Хіба що лишепісля терактів у США, під час війни в Іраку та внаслідок епідемії "нетипової пневмонії".

Причина тут проста: якщо раніше через високі ціни на авіаквитки лише небагато людей могли дозволити собі літати, з початком буму дешевих авіаперевізників він став доступним широким верствам населення. "Народний спорт - дешеві польоти" - під такою "шапкою" вийшла нещодавно одна німецька бульварна газета.

Досить дорогий "народний спорт", бо польоти завдають дуже великої шкоди клімату. Хоча сучасний пасажирський літак і витрачає на одного пасажира приблизно стільки ж пального, як і автомобіль на таку саму віддаль, але щодо шкоди для клімату польоти не можна порівняти з автомобільними поїздками, говорить Гартмут Ґрасль, керівник Інституту метеорології імені Макса Планка, один з найвідоміших німецьких дослідників клімату:

"Викиди водяної пари та твердих частинок на висоті, на якій літають літаки, впливають на клімат значно більше, ніж такі ж викиди на землі. Я говорю не про вуглекислий газ, а про дві названі мною групи субстанцій".

Манфред Требер з "Germanwatch" пояснює, чому:

"Під час згоряння керосину утворюється і водяна пара. Ми часто бачимоїї на горизонті як білу лінію конденсату, яка тягнеться від літака. І цей конденсат нагріває атмосферу. Нинішній стан науки виходить з того, що нагрівання атмосфери від викидів вуглекислого газу автомобілями треба помножити на три, щоб одержати кількісне значення нагрівання атмосфери літаком".

Підсумок: той, хто летить з Берліна на Майорку, тобто близько двох тисяч кілометрів, шкодить клімату так само, як той, хто їде на автомобілі 6 тисяч кілометрів, або, для порівняння, як людина, яка долає поїздом 18 тисяч кілометрів - тобто майже половину земної кулі по екватору! Але як можна змусити людей більше їздити поїздом, ніж літати? Ось що пропонує Манфред Требер:

"Хорошим аргументом є ціна. Ми прагнемо добитися цін, які відповідалиб справжнім витратам. Це означає, що якщо я знижуватиму дотації, то ціни стануть більше відповідати витратам. Ми прагнемо рівних шансів для всіх видів транспорту. Адже й надалі керосин, який використовують пасажирські лайнери, не обкладається податками, авіакомпанії не платять при польотах за кордон податок на додану вартість".

Лише на відтинку від Франкфурта-на-Майні до Берліна, про це розповідав керівник Німецької залізниці Гартмут Медорн, залізниця повинна платитина одного пасажира податків на 21 євро більше, ніж авіафірми. Окрім того, авіакомпанії мають зиск і від інших дотацій. Так держава часто фінансує будівництво аеропортів, американські та європейські авіакомпанії, які працюють із збитками, "тримаються в повітрі" лише завдяки багатомільярдним впорскуванням держави. Так було, приміром, з United Airlines, Swissair чи з Olympic Airways. Та й у Німеччині комуни та федеральні землі часто субвенціонують провінційні аеропорти, які активно використовуються перш за все дешевими авіалініями. Про це говорив зокрема, заступник голови фракції "зелених" у німецькому парламенті Райнгард Лоске.

Тому голова німецького Федерального відомства з проблем довкілля Андреас Троґе в інтересах захисту клімату вимагає, приміром, введення для авіакомпаній спеціального податку в залежності від протяжності авіалінії. На його думку, на внутрішніх європейських маршрутах він становитимелише кілька євро з одного пасажира. За ці гроші можна було б дещо зменшити вбивчий вплив активно зростаючої галузі на природу. Троґе скритикував також і великі дотації, які одержує галузь. Таким чином потерпають транспортні конкуренти - наприклад залізниця, наголосив Троґе. Деякі соціал-демократи та "зелені", тобто політики від партій, що входять нині уНімеччині до урядової коаліції, також вимагали підвищення податків на авіарейси. Але німецький уряд поки що такі пропозиції відкидає. Не так давно федеральний міністр транспорту Манфред Штольпе зазначив:

"Я бачу, що тут утворюється новий ринковий сегмент, і люди, які досі ніколи не літали, отримують шанс полетіти. Це ринок, я і за те, щоб його підтримати".

А на закиди екологів відповів так:

"Екологічно було б лише, якби ми всі сиділи вдома за пічкою, яка до того ж опалювалася б малою кількість палива".

Міністр вважає, що мобільність - це частина життя. І кількість польотів неодмінно збільшуватиметься, але так само незаперечно, що це будуть дедалі більш екологічні літаки. Звичайно, сучасні лайнери використовують менше пального, ніж застарілі моделі, і тому вони значно менше шкодять довкіллю. Але для клімату це - лише крапля в морі, вважає Манфред Требер:

"Якщо навіть викиди впадуть на 50 відсотків у найближчі 50 років, то ценавряд чи буде помітно при у сім раз більшому обсязі польотів".

Хоча літак як найбільший ворог клімату серед транспортних засобів скоро обжене автомобіль, у галузі цивільної авіації досі немає жодних засторог щодо захисту клімату. Так званий "Кіотський протокол", яким ці питання регулюються, не вбачає в авіації один з резервів зменшення викидів шкідливих речовин в атмосферу.

До 2013 року така ситуація, очевидно, не зміниться. Бо лише тоді "Кіотський протокол" перейде в свою другу фазу і має бути перероблений. Алегрупи природоохоронців сподіваються хоча б на те, що якщо не в світовому масштабі, то хоча б у Європі можна буде вже найближчим часом дещо обмежити негативний вплив авіаційних польотів на клімат.