101109 Elektroauto Energie Umwelt Klima

弗拉爾貝格州希望能成為奧地利的先行者--並且不想等到大汽車廠商終於將大量成熟的電動車投放到市場上的時候，一家地區能源供應商的董事會成員哲爾曼自己開始尋找，並且在挪威找到了答案，"唯一的提供者是挪威的思考（Think）公司，我們提早與他們取得了聯繫。市場早已經有了，我們現在接到了很多的客戶咨詢，通過這家挪威公司我們能夠滿足這些要求。"

思考公司生產的35輛微型車被奧地利人從挪威運了過來。到今年年底會達到100輛。這是能源公司新想法的最好例子：從單純的能源公司變成汽車行業的領導者。在弗拉爾貝格，客戶月付551歐元就得到一輛電動車，可以在停車場通過介面充電，還有相應的保險和公共交通卡。

德國"歐洲太陽能"公司的安傑爾認為，奧地利人選擇了正確的道路，安傑爾是太陽能汽車方面的專家。他說，電動汽車是一個未來價值幾十億歐元的市場，最終會受到嚴肅的對待-即使電動車早已不是什麼新鮮事物。如果不是燃油發動機的開發者們從中作梗的話，早在100年前電動汽車就應該不斷湧現了，"非常古老的一些汽車生產商，比亨利福特還要早一些，都是當時的激進分子。這些當時的激進分子放在今天就是主流，而今天的主流放在過去就是激進分子，歷史就是這樣的不斷重複。"

汽車行業意識到，汽油和柴油發動機不再是能不斷賺錢的東西了，總有一天原油儲備會被消耗光。安傑爾說，實現經濟增長的唯一解決方案就是生產電動汽車。長期以來都沒有搞清楚，怎樣才能產生對電動汽車市場的推動力，這是最關鍵的。他表示，省錢將成為決定性的因素，"如果購買電動汽車能夠幫助人們將錢省下來，留在自己的錢包裡，那麼電動汽車的時代就來了。"

在格拉茲的汽車配件供應商馬格納‧斯泰爾，將從2012年開始大量提供電動汽車。到2020年時，應該有110萬輛這樣的車在路上行駛。由於對一家公司來說，研究經費過高，因此許多大的生產商合作發展電動汽車平台。在研究的過程中主要問題是鋰離子電池的效率、壽命和重量。光是裝在汽車上的電池就重達250公斤，一次充電能跑100-150公里。一輛車每100公里消耗20到25千瓦的能量。馬格納‧斯泰爾公司的派爾說，製造電池組的原材料稀有金屬鋰，還夠開采150年。現在西方必須保障來源，否則中國就會捷足先登，"一方面，中國自己擁有大量對電動發動機非常重要的稀有金屬礦藏，另一方面他們在政治上積極行動，在原材料交易市場上很活躍。他們已經與鋰儲量豐富的南美國家簽約，讓這些材料能夠確保中國在能源研究上的領先，比如說中國也在進行的電動汽車計劃。"

2006年，中國已經有2000萬電動摩托車，比用內燃機的還多。但是這增加了電網的負擔，如果他們全都同時充電會怎麼樣？需要多久，在哪裡充電，還有充電時間須要多長？充的電要如何收費，誰來推動電力終端設備的發展？

這些問題還沒有清晰的答案。但肯定的是：電動汽車的能源消耗帶給能源廠商的收入並不多。比如在奧地利：如果有100萬電力車上路，能源消耗只會上升3%。為此能源集團參與更多的生意，經營充電站和租賃業務。就像示範地區弗拉爾貝格那裡一樣。

美國加利福尼亞的佳地公司(Better place)走了另外一條路，負責歐洲市場的余丹說，電池經過長距離行駛之會變弱，人們可以去一家專門更換電池的地方，"在那裡人們可以用用光了的電池換另一塊滿的電池。第一個項目我們建立在以色列和丹麥，在法蘭克福的國際汽車展覽會上，我們與雷諾簽訂了一份合同：雷諾生產的10萬輛電動車將銷往以色列和丹麥，從2011年開始。這已經是一個很大的量，這不是實驗項目，而是真正批量生產的電動汽車。"

作者：Alexander Musik/子江

責編：謝菲