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德语媒体:来中国造电动汽车的德国人

电动汽车是当下德中经济界的热议话题。《南德意志报》向读者揭秘一个中国新兴汽车品牌的CEO离开宝马追求全新挑战的真实原因。《世界报》则分析北京推迟一年执行电动汽车积分制为什么让德国车商松了一口气。

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德语媒体:来中国造电动汽车的德国人

(德国之声中文网) FMC是一家非常年轻的中国汽车公司,"拜腾"(Byton)是其旗下汽车品牌的名称,未来计划推出高端智能电动汽车。这家公司的首席执行官毕福康博士(Carsten Breitfeld)曾效力德国老牌汽车公司宝马20年,加盟FMC之前,他负责了宝马i系列电动汽车的研发工作。究竟是怎样雄心勃勃的计划,吸引他来到中国?《南德意志报》经济版发表了记者Christoph Giesen对毕福康的采访。

"那时候我(在宝马)正要大显身手,有自己的团队,一切都很棒。但是不知什么时候我感觉我的旧雇主(在电动汽车业务领域)踩了刹车。2015年夏天,一个代表富士康、和谐汽车和滕讯三家公司的中国联系人找到了我",这位前宝马技术骨干回忆道。当时他正在意大利度假,告诉对方说,等三个星期之后再谈吧,结果和谐汽车这个对于当时的他来说还完全陌生的公司一位高层问他,能不能在假期中抽一个小时见个面。紧接着这位高管就直接飞到加尔达湖去见他,向他讲述了一个雄心勃勃的计划,并且一下子吸引了他。

"慕尼黑设计、加利福尼亚研发、中国制造"?

这个计划用毕福康博士自己的表述就是"要做诺基亚世界里的智能手机",也可以说是"汽车界的iPhone"了。这个目标虽然有些不知天高地厚的意味,但是他认为只要做好研发、供应商和专业团队这几件事,就并非天方夜谭。FMC目前在德国慕尼黑和美国硅谷分别设有负责汽车动力设计以及自动驾驶系统开发的研发中心。

在谈到中国将从2019年开始实施的电动汽车积分制度时,毕福康表示:"中国目前为电动汽车发展提供了最高的政治框架条件,这非常重要。比如我们现在正在南京建一座工厂。我们得到了长期贷款,再加上各种补贴措施,基本上可以说你只要开始建厂,在经济上就已经是划算的了。"

既然电动汽车在中国这么具有商业潜力,为什么那些具有悠久传统的德国汽车业巨头不去积极抢占这个市场呢?毕福康分析认为,他现在所做的项目,对于老牌车企来说是难以想象的:"在那些达克斯上市汽车企业供职的高管,一般情况下合同一签最长不超过五年,而且他们的薪酬大多是与企业效益挂钩的。……所以大家都是秉承传统,不断地制造汽车。而另一个选项,投资数十亿去建一座新厂,会造成利润的下降。十年之后,人们也许会把你视为富有远见的先锋。但是在那之前你的合同已经结束了。远见卓识是得不到回报的。"

与德国相比,中国市场还有一个明显的区别,那就是品牌忠实度。毕福康(上图)指出,这对于车商来说既是机会又是挑战:"在德国是这样:如果你家连续五代人都开宝马,那第六代人很可能还是会开宝马。但在中国完全不同。这里的品牌忠实度没有那么明显,这就是我们的机会。中国人尝试新鲜事物的意愿明显更高。当然反过来这也意味着,留住顾客会更难。"

中国政府为德国车商"开恩"

《世界报》驻京记者Johnny Erling也关注了电动汽车这个话题,他在相关分析文章中指出,北京将原定明年生效的电动汽车积分制度推迟到2019年开始执行,对于大众等德国汽车制造商来说是一个巨大的福音。"新措施也得到了外国汽车制造商的欢迎,并被称赞为双赢解决方案,不过这只是因为最终出台的政策没有人们之前所担心的那么严苛。但是其强制性仍然没有任何改变。现在,各大车商都必须要在中国投资生产电动汽车,和各种中国本土汽车以及电池制造商合作,成立合资企业。"

积分制度的新时间表一出台,大众、戴姆勒和宝马等德国大牌车商纷纷表示,各自在中国的电动汽车生产项目都在稳步推进,完全有信心在新政策实施之时顺利"达标"。

Audi e-tron Sportback Concept (picture-alliance/Imaginechina/B. Kelin)

奥迪在上海车展上亮相的e-tron概念车

不过作者也指出,中国虽然已经是全球最大的电动汽车市场,但是在该领域仍然有很长的道路要走:"如果(电动汽车)充电站的数量不能急剧增加,充电系统和支付体系不能尽快统一化,电池技术不能得到明显提高,那么消费者还是不愿意买帐的。目前在中国市场上销售的电动汽车大多数续航里程只有100到200公里。所谓插电式混合动力汽车的研发还处于萌芽阶段。这就是中国出台相关新立法的真正背景。……北京希望通过官方强制性的电动汽车配额制,而不是通过补贴,来迫使所有汽车制造商在中国生产更多、更好、更实惠的新能源汽车。"

摘编自其他媒体的内容,不代表德国之声的立场或观点

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