Jeftini letovi - koliko još dugo?
3. septembar 2019
Prvih devet mjesta na listi deset najvećih europskih emitera CO2 ne predstavlja nikakvo iznenađenje: elektrane na mrki ugalj slijede elektrane na mrki ugalj, sedam postrojenja koji su najveći zagađivači klime se nalaze u Njemačkoj. Na desetom mjestu ipak nije neki proizvođač struje, već u Europi druga najveća zrakoplovna kompanija Ryanair. Tokom dva leta godišnje unutar Europe bude već emitirano više od polovine od 2,7 tona CO2 koliko, prema podacima Savjetodavnog vijeća njemačke Vlade iznosi maksimalni podnošljivi godišnji iznos po glavi stanovnika. Upravo Ryanair svojim jeftinim letovima daje znatan doprinos u tome da se u Europi i širom svijeta tako veliki broj ljudi odlučuje za putovanje avionom.
Poslanici Kršćansko-socijalne unije (CSU) u njemačkom Bundestagu se sada očito žele boriti protiv cijena niskobudžetnih zrakoplovnih kompanija: "Karta od devet eura za letove u Europi nema nikakve veze ni sa tržišnom privredom ni sa zaštitom klime", rekao je Alexander Dobrindt (CSU) za Bild-Zeitung. Na avionsku kartu ispod 50 eura bi, prema njegovom mišljenju, trebalo bi uvesti "kazneni porez". Uvođenje jednog takvog poreza je doduše skoro pa nemoguće. No unatoč tome se postavlja pitanje: Je li vrijemejeftinih letovazavršeno?
Karte su već poskupile
Istorijski gledano niskobudžetne avio kompanije su produkt EU koja je od 1987. godine u više koraka liberalizirala europski zračni promet i omogućila ulazak na tržište privatnim kompanijama. Tokom godina su se potrošači navikli na niske cijene. Od prije nekoliko godina je stanje na tržištu niskobudžetnih letova ipak postalo kompliciranije. Kompanije poput Air Berlin, Germania ili WOW Air u jednom trenutku više nisu mogle ići u korak sa drugima i proglasile su bankrot.
Karte su već poskupjele, potvrđuje Frank Fichert, profesor turizma i saobraćaja na Visokoj školi Worms. "Ideja da svako leti za 9,99 eura je pogrešna", kaže on u razgovoru za DW. "(Ovu) cijenu plaća mali broj ljudi, a i oni za povratni let vjerojatno plaćaju znatno više", kaže on. Kada je riječ ovakvim cijenama obično se radi o malom kontigentu karata koje bivaju financirane preko znatno skupljih preostalih karata. U Ryanairu prosječna cijena karte po letu iznosi 40 eura, u prosjeku budu još kupljene dodatne usluge kao što su usluge za kofer ili rezerviranje sjedišta u visino od 15 eura po letu. "Ako sa Ryanairom letite na neku destinaciju i natrag onda u prosjeku plaćate 110 eura", kaže Fichert.
"Ne smije se zaboraviti da tarifa od 9,99 eura kao i svaka primamljiva ponuda ima jak reklamni učinak", kaže ovaj ekspert. "Znate da Ryanair uvijek ima ponude za 9,99 eura, onda pronađete sami jednu za 29,99 i unatoč tome kupite kartu". Također što je bliže vrijeme leta to su cijene veće.
Oporezovati letove - ali kako?
U zračnom prometu nastaju vrlo visoki fiksni troškovi, na primjer za same avione, personal i gorivo. Zbog toga kompanije mogu profitirati samo ako su avioni u određenoj mjeri dobro popunjeni. Troškovi po putniku kao što su aerodromske pristojbe, prema Fichertu, iznose samo mali dio cijene karata. Njemačka osim toga naplaćuje porez za zračni promet u iznosu od 7,38 eura do 41,49 na dužim rutama.
Kada je riječ o unutarnjemačkim letovima na to dolazi još 19 posto poreza na dodanu vrijednost. Letovi u inozemstvo su toga oslobođeni: Budući da su putovanja avionom u osnovi međunarodni biznis, državi je teško ubirati poreze u prikladnoj visini a da kompanije nemaju nedostatke na lokaciji poslovanja. Ako bi Njemačka jednostrano uvela porez na dodanu vrijednost na međunarodne letove onda bi njemački aerodromi bili u nepovoljnijem položaju u odnosu na primjerice Amsterdam, London ili Brisel kada je riječ o transfernim letovima: "Onda bi došlo do relativno jakog efekta preusmjeravanja letova", kaže Fichert.
Porezi na dodanu vrijednost i za cijelu Europu su uvijek bili povezani sa pojedinačnim državama jer se stope razlikuju od države do države. Umjesto toga se već dugo zahtijeva uvođenje poreza na kerozin i Europska komisija to već preispituje. Međutim kada je riječ o pitanjima poreza u Europskom vijeću važi princip jednoglasnosti, a zemlje na Sredozemlju, koje su destinacije za odmor, bi imale sve razloge da spriječe porez: "Grčka se natječe sa Turskom kao odredište za turiste ", kaže Fichert. "Oni bi doduše imali prihode od poreza, ali i promjenu priliva turista", kaže on.
Zbog toga ovaj profesor turizma smatra da je više moguće formiranje "koalicije voljnih". "U ovom trenutku neke europske zemlje imaju inicijativu posebice Nizozemska, Francuska, ali i Švedska", kaže on. O bilateralnim ugovorima neke zemlje bi mogle zajednički uvesti porez na kerozin - međutim to bi bilo srvsishodno samo ako bi barem neke zemlje za najvećim zračnim prometom, dakle i Njemačka, učestvovale u tome.
Letenje i klima
Porez i time veće cijene bi bili instrument da se ne dozvoli dalji porast negativnog utjecaja zračnog prometa na klimu. Zrakoplovna industrija i dalje snažno raste u cijelom svijetu, od 2020. godine svoj dalji rast ona želi učiniti klimatski neutralnim. Električni avioni, obnovljiva goriva ili procesi "power to liquid" u kojima se pod potrošnjom energije stvaraju sintetička goriva su ipak još uvijek u početnom stadiju.
U nedostatku alternativa za fosilna goriva to se ipak uglavnom postiže kompenzacijom preko CO2, kaže Fichert. To znači da zrakoplovne kompanije plaćaju u fond iz kojeg se vrši pošumljavanje, širi korištenje obnovljivih energija ili se provode druge mjere koje su u cilju zaštite klime. Ipak dok takvi projekti ne postignu svoj učinak u zaštiti klime prolazi ipak mnogo vremena - u kojem koncentracija CO2 u atmosferi dalje raste sa svakim letom.
U tome bi ipak i prijedlog Alexandra Dobindta o uvođenju poreza na jeftine letove malo toga promijenio. Za Franka Ficherta je to iz tehničkih razloga jedva provedivo - i: "Ne uklapa se u tržišnu ekonomiju to da se preduzećima propišu određene cijene", kaže on.
Općenito je pitanje da li će se o ovom prijedlogu ikada ozbiljno diskutirati: Za SPD je on doduše "korak u ispravnom pravcu". Inače je prijedlog naišao na kritiku čak i u Dobrindtovoj vlastitoj stranci. Iz Ministarstva saobraćaja, koje pripada CSU, se može čuti kako se prije osmišljavanja instrumenata mora prvo sačekati diskusija. Ipak: "Ministar saobraćaja ne želi pobjedu jeftinih letova", rekao je glasnogovornik Scheuerovog ministarstva.