Sigurnost putničkih brodova - pitanja i odgovori

Otkad postoje konvencije o sigurnosti na moru?

Prva međunarodna konferencija održana je u studenom 1913., godinu dana nakon što je potonuo Titanic. Sudionici su se željeli dogovoriti o minimalnim standardima za sigurnost na moru i tamo je nastala i prva verzija Međunarodnog sporazuma za zaštitu ljudskih života na moru.

Taj Sporazum je više puta dorađivan, a od 1960. se za njegovo provođenje skrbi Međunarodna pomorska organizacija (International Maritime Organization, IMO). Trenutno je na snazi Međunarodna konvencija za sigurnost ljudskih života na moru (International Convention for the Safety of Life at Sea, SOLAS) iz 1974. godine sa dodatnim protokolom od 1. siječnja 2013.

Kako se pravno određuje sigurnost nekog broda?

Zbog jedne pomorske nesreće je došlo do dogovora: havarija trajekta Herald of Free Enterprise na liniji od belgijskog Zebrüggea do engleskog Dovera 1987. Ali čim je trajekt izašao iza valobrana belgijske luke, potonuo je, i to samo u nekoliko minuta. 193 osoba je izgubilo život, a istragom je utvrđen čitav niz golemih propusta u konstrukciji broda, u dužnostima posade i u zahtjevima brodara, odnosno brodovlasnika.

Međunarodna pomorska organizacija je zato 1993. izdala Međunarodni standard upravljanja za sigurni promet brodova i sprječavanje zagađenja (International Managment Code for the Safe Operations of Ships and for Pollution Prevention, takozvani ISM-Code) gdje se i brodovlasnike obvezuje da im je sigurnost broda, a ne njegova zarada, na prvom mjestu.

Njime se i države pod čijom zastavom plovi brod, obvezuje da redovito provode svojevrsni "tehnički" (pregled) svoje flote. To čine specijalizirane organizacije koje provjeravaju sve odredbe koje se tiču klase pojedinog broda. Netom unesrećeni trajekt Adria Norman Atlantic je "prošao tehnički" prije samo pet mjeseci.

Kad počinje pregled broda i što se točno provjerava?

Pregled počinje doslovce dok je brod još samo na papiru ili na monitoru računala. Već u projektu se moraju obuhvatiti važne mjere sigurnosti, a provjera se nastavlja u brodogradilištu. Ovlaštena ustanova je dužna provjeriti materijale i dijelove koji se ugrađuju i nadzire čitav postupak gradnje broda.

Kad je brod gotov, opet se provjerava sve što je napravljeno i naravno da se tu posebna pažnja posvećuje mjerama sigurnosti: da li funkcioniraju sva vodonepropusna okna, da li će brod ostati ploviti čak i ako u njega uđe voda, da li putnici i posada imaju načina i da izađu iz utrobe broda i da sigurno napuste brod... Ali i kad se brodu dodijeli uporabna dozvola, on se u pravilu provjerava jednom godišnje. Na taj način se stanje broda konstantno dokumentira.

Što se dešava nakon provjere?

Službenici nadzornog tijela koje radi takve preglede po nalogu države pod čijom je zastavom taj brod, izdaju dokument o provedenom pregledu, takozvani dokument klase „A“. Naravno da se neki brod, vrijedan na desetke milijuna eura, ne povlači iz uporabe zbog neke sitnice, na primjer ako je pregorila žaruljica na tabli puta za evakuaciju putnika. U tom slučaju se vode detaljni zapisnik o nedostacima i brodovlasnik se oavezuje da sve te malene nedostatke odmah otkloni. Tek rijetko se događa da se brodu doista uskrati uporabna dozvola.

Jedan od većih nedostataka koji je pronađen na netom unesrećenom trajektu je bio da jedna vodonepropusna vrata nisu bila ispravna. Ali čak i da taj nedostatak nije bio uklonjen, to ne može objasniti agoniju tog broda i njegovih putnika koja je trajala satima. Dokument o tom "tehničkom" se ne ostavlja samo brodovlasniku, nego se sve još povrh toga elektronski šalje u središnju arhivu koja se nalazi u Lisabonu.

Zapravo, osobito kod brodova koji prevoze putnike je havarija krstaša Costa Concordia navela mnoge brodovlasnike da se sami obvežu na još strožu samokontrolu mjera sigurnosti.

Kako se pojedine države, pod čijom zastavom plove brodovi, kontroliraju po pitanju njihove razine sigurnosti?

To se događa na osnovu takozvanog Pariškog sporazuma o nadzoru zemalja podrijetla brodova. Do tog sporazuma je došlo na inicijativu Francuske nakon potonuća tankera „Amoco Cadiz“ 1978. pred obalom Bretanje. Taj brod je bio u vlasništvu američkog naftnog koncerna Amoco, ali je plovio pod zastavom Liberije. Trenutno je 27 zemalja potpisalo taj sporazum u kojem je osnovano i tijelo koje svake godine objavljuje "bijele", "sive" i "crne" liste zemalja, ovisno o mjerama za sigurnost brodova pod njihovom zastavom.

Po najnovijem popisu objavljenom ovog srpnja, navodi se kako su brodovi pod zastavom Francuske najsigurniji. Slijede Norveška, Švedska i Danska, a Njemačka je na devetom mjestu. Na dnu popisa su karipska državica Dominika, zatim Honduras i Republika Tanzanija.

Koliko putničkih brodova je potonulo proteklih godina?

Osiguravateljski koncern Allianz Global Corporate & Specialty je od 2001. do 2012. evidentirao gubitak ukupno 90 brodova za prijevoz putnika. Doduše, to ne mora uvijek značiti da je taj brod potonuo, nego samo da je nepovratno povučen iz prometa iz bilo kojeg razloga.

U posljednjih osam godina je zapravo znatno manje takvih "povlačenja". Do 2006. je godišnje nestajalo nešto preko deset brodova za prijevoz putnika, od onda se otpisivalo po šest brodova svake godine.

Koliko dugo traje evakuacija ako brodu prijeti potonuće?

Kapetani i posada su obavezni uvijek iznova vježbati evakuaciju. Na brodu nije kao u putničkom zrakoplovu, gdje se evakuacija mjeri u sekundama, ali prema odredbama sporazuma SOLAS je predviđeno da otkad kapetan izda naredbu za napuštanje broda, brodovi za spašavanje moraju biti u roku od maksimalno 30 minuta ne samo spremni za primanje putnika, nego već spušteni u more i biti na sigurnoj udaljenosti od unesrećenog broda.

Od 2002. svi putnici i posada krstarica moraju biti evakuirani u 80 minuta od davanja signala od strane kapetana. Havarija trajekta „Norman Atlantic“ ispred grčke obale, međutim, pokazuje da se taj rok pod nepovoljnim uvjetima znatno prekoračuje.

Zapravo se i dva dana nakon udesa ne zna, koliko putnika je u nevolji jer su i popisi putnika izuzetno manjkavi. Neki koji su bili navedeni da su na tom brodu, uopće nisu isplovili na to kobno putovanje – i, kako tvrde talijanske službe spašavanja, još ih je više koje su spasili, ali koji nigdje nisu bili evidentirani. Prema svemu sudeći su se i na tom trajektu sakrili neki "ilegalci", ilegalni doseljenici, koji su na taj način iz Grčke htjeli doći u Italiju.