Seidenstraße ohne Europa?

Was in China BRI (Belt-and-Road-Initiative) heißt, nennt man hierzulande auch gern die neue Seidenstraße - ein Begriff aus dem 19. Jahrhundert, mit dem das System von Karawanenstraßen bezeichnet wurde, dass China und die zentralasiatischen Staaten mit Europa verband. Seit 2013 verfolgt China nun das ehrgeizige Ziel, diese Handelswege wiederzubeleben, und zwar zu Lande und auf dem Wasser..

Chinas neue Seidenstraße gilt als größtes Infrastrukturprogramm der Welt - doch für europäische Firmen gestaltet sich die Teilnahme daran äußerst schwierig. Das geht aus einer Studie hervor, die die Handelskammer der Europäischen Union am Donnerstag (16.01.2020) in Peking vorgestellt hat.

Unter dem Titel "Eine wenig befahrene Straße" untersucht das in Peking ansässige EU-Institut die "Einbindung Europas in die chinesische Belt-and-Road-Initiative" und kommt zu dem Schluss, dass die chinesische Regierung Entwicklung und Errichtung der verschiedenen Infrastrukturprojekte offenbar chinesischen Firmen vorzubehalten versucht.

Ein hoch umstrittenes Projekt

Während manche Beobachter, wie es in der Studie heißt, die BRI mit dem Marshall-Plan verglichen, sähen andere in ihr einen Versuch Pekings, sich finanziell abhängige Vasallen-Staaten zu schaffen. Die Kritik an Pekings Großprojekt konzentriere sich auf "politische, ökonomische und strategische Auswirkungen, doch den geschäftlichen Aussichten wird viel weniger Aufmerksamkeit zuteil", so die Studienautoren.

Die Handelskammer hat daher ihre Mitglieder nach ihren Erwartungen und ihrer tatsächlichen Teilhabe an der Road-and-Belt-Initiative befragt. 132 Mitglieder haben geantwortet und sie repräsentieren, so die Kammer, das ganze Spektrum der in China tätigen Unternehmen. Außerdem wurden auch einzelne Mitarbeiter von Firmen, die beim BRI-Projekt involviert sind, befragt.

Alles sehr undurchsichtig

An erster Stelle beklagen die Autoren der Studie, dass bei der Vergabe von Aufträgen große Intransparenz herrsche. Chinas Staatsfirmen würden ausländischen Konkurrenten gegenüber bevorzugt. Nur sehr wenige europäische Firmen in China seien an den BRI-Projekten tatsächlich beteiligt.

Lediglich 20 der 132 antwortenden Firmen gaben an, sich an wenigsten einer Ausschreibung beteiligt zu haben und nur zwei von ihnen hätten über reguläre Ausschreibungen von Projekten erfahren. Meistens sei man auf Kontakte zu  Regierungskreisen oder auf chinesische Partnerfirmen angewiesen, wenn man überhaupt über Geschäftsmöglichkeiten informiert werden will.

Es mangele den EU-Firmen nicht an Fähigkeiten, die Projekte seien einfach nicht offen, sagte der Präsident der Europäischen Handelskammer, Jörg Wuttke, anlässlich der Veröffentlichung der Studie: "Wir können hoch und runter hüpfen wie  wir wollen, es gibt einfach keinen Eingang."

Die Benachteiligung hat eine Geschichte

Dass nur so wenige ausländische Firmen sich überhaupt an Ausschreibungen beteiligen und noch deutlich weniger auch zum Zuge kommen, ist nicht neu. Die Studie zitiert dazu eine Untersuchung vom Januar 2018: "Von allen Vertragspartnern in chinesischen Projekten sind 89 Prozent chinesische Gesellschaften, 7,6 Prozent lokale Partner und 3,4 Prozent ausländischen Ursprungs. Im Gegensatz dazu stehen Projekte, die von multinationalen Entwicklungsbanken finanziert werden. Dort sind 29 Prozent chinesisch, 40,8 Prozent lokale und 30,2 Prozent ausländische Partner", heißt es in dem nun zwei Jahre alten Bericht.

Kaum einen Einfluss aufs Ergebnis

Auf die Frage, ob die Teilnahme an einem RBI-Projekt einen Effekt auf das Geschäftsergebnis hatte, antwortete die "überwältigende Mehrheit" der Befragten, sie hätten davon nichts gespürt. Ein Zehntel der Befragten verzeichneten einen Anstieg der Einnahmen, ein Unternehmen berichtete von Verlusten.

Zu Lande ...

Die Studie zählt die Möglichkeiten auf, die die neue Seidenstraße eröffnet. Es würden sich für europäische Unternehmen nicht nur Chancen bieten, am Bau beteiligt zu sein. Auch vom fertigen Projekt könnte für jeden etwas abfallen. Doch auch das wird davon abhängen, wie frei und offen sich Peking gibt, wenn es um die Beteiligung nicht-chinesischer Unternehmen geht.

Durch die neuen landgebundenen Handelswege würden heute noch nicht erschlossene Märkte zugänglich. Dabei habe der Eisenbahntransport gegenüber dem Lkw-Verkehr den Vorteil, umweltschonender und nachhaltiger zu sein. Aber gerade hier, so die Autoren, zeige sich, wie sehr der Ausbau des Schienenverkehrs von Peking subventioniert werde. Dies gelte es aus westlicher Sicht zu beachten und einzukalkulieren.

… und auf dem Wasser

Beim Schiffsverkehr sehen die Studienautoren vor allem den Vorteil, dass neue Häfen gebaut werden, die jeweils eine, teilweise ganz neue, Hinterland-Infrastruktur brauchen. Es werde durch die Belt-and-Road-Initiative mehr Häfen und modernere Häfen geben. So würde für mehr Handel zwischen mehr Teilnehmern als bislang gesorgt.

Das würde allerdings vor allem chinesischen Interessen nützen, da Peking auf diesem Gebiet ein großes Potential habe. Beim Schiffsverkehr gelte: Europas Wirtschaft hat Zugang zu den meisten Häfen, China wird aber in der Lage sein, alle Häfen anzulaufen.

Europa muss seine Rolle erst finden

Die Studie sieht in der neuen Seidenstraße "neue Herausforderungen", weil auf chinesischer Seite viele Firmen staatlich unterstützt würden und es dadurch zu Wettbewerbsverzerrungen käme. Außerdem werde das Problem noch gravierender, da im Zuge der Initiative chinesische und europäische Firmen nicht mehr nur im Reich der Mitte, sondern auch global miteinander konkurrieren werden.

Nachdem Chinas Unternehmen zunächst über viele Jahre von der Abschottung des heimischen Marktes profitiert hätten, würden sie nun durch die neue Seidenstraße erneut bevorzugt. Die Kammer forderte die EU auf darüber nachzudenken, wie sie diesen "Verzerrungen" begegnen wolle.