Eine Million Elektroautos

Elektroautos werden in Deutschland erst von Ende 2011 an in Serie produziert. Opel wird das erste Unternehmen sein, das ein Modell in Serie herstellt. Daimler und Audi ziehen ab 2012 nach. Ford Deutschland, Volkswagen und BMW wollen ab 2013 mit Elektro-Flitzern am Markt präsent sein. Bei allen Angeboten deutscher Hersteller handelt es sich überwiegend um Zwei- bis Viersitzer, die eine Lithium-Ionen-Batterie an Bord haben und damit zwischen 130 und 250 Kilometer weit fahren können, bevor sie neuen Strom brauchen.

90 Prozent aller Autofahrer in Deutschland fahren am Tag nicht mehr Kilometer als diese Strecke, belegt eine Studie des TÜV-Rheinland. Der "Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik", dessen Kongress zum Thema Elektro-Mobilität jetzt in Leipzig zu Ende ging, hält in einer Umfrage fest, dass 53 Prozent der Befragten mit einer Reichweite von weniger als 300 Kilometern völlig zufrieden seien. Nur 31 Prozent würden 450 Kilometer und mehr von einer Batteriefüllung erwarten.

Gerade bei größeren Reichweiten erscheinen ausländische Mitbewerber derzeit führend, wenn die Herstellerwerbung zutreffen sollte. Neben Renault will auch Mitsubishi den deutschen Markt erobern. "2011 werden wir 18.000 Autos bauen, im Jahr 2012 werden es bereits 40.000 sein", sagt Helmut Bauer, Pressesprecher bei Mitsubishi Deutschland.

Viele Angebote noch zu teuer

Die Preise für die ersten serienmäßigen Elektroautos erscheinen immer noch sehr hoch. Deutsche Hersteller liegen zwischen 30.000 und 40.000 Euro für einen Elektro-Kleinwagen. Ausländische Autoschmieden wollen Stromautos schon ab 28.000 Euro anbieten - das entspricht dem Jahresdurchschnittsverdienst eines Angestellten in Deutschland.

Was die Autos derzeit noch so teuer macht, sind vor allem auch die Batteriekosten. Viele Verbraucher vertrauen nach Umfragen aber darauf, dass es eine ähnliche Preisentwicklung für Elektroautos geben wird, wie es bei Flachbildschirmen der Fall war. Diese seien heutzutage 15 Mal billiger, als es die ersten Modellversionen waren.

Doch ob die Entwicklung der Batterietechnik die Hoffnungen auf immer billigere und gleichzeitig leistungsfähigere Modelle erfüllen kann, ist unklar. "Das geht in der Batterietechnik so definitiv nicht", sagt Dirk Uwe Sauer von der Technischen Hochschule Aachen. "Physikalische Gesetze sprechen dagegen. Wir werden hier eine langsamere Leistungssteigerung durch die Technologie haben." Es gäbe zwar noch die eine oder andere Technik neben der Lithium-Ionen-Technik, die einen Sprung nach vorne bringen könnte, aber dann müsse man noch auf eine ganz andere Materialklasse setzen.

Batterien und Material verbessern

BMW will sein Elektromobil mit ultraleichtem Carbon bauen, um die Reichweite zu erweitern und die Kosten zu reduzieren. Andere Hersteller setzen auf eine verstärkte Batterieforschung. Für das Jahr 2020 rechnet Professor Sauer insgesamt mit niedrigeren Batteriekosten als heute. "Eine Batterie wird dann für ungefähr 100 Kilometer Reichweite zwischen 4000 und 5000 Euro kosten. Daher wird für die nächsten Jahre die Reichweite auf jeden Fall begrenzt bleiben - allein aus ökonomischen Gründen".

Damit zeichnet sich ab: Das Elektrofahrzeug wird wohl in einem Haushalt vorerst nur Zweitfahrzeug sein - und ein Ding für Besserverdienende und Wohlhabende. Um das zu ändern und in einen echten Massenmarkt einzusteigen, gilt es Elektroautos weiter hoffähig zu machen. Der Autovermieter Sixt bietet dazu Elektrofahrzeuge in einer Kooperation mit dem Stromerzeuger RWE an und sieht einen steigenden Bedarf zum Beispiel im städtischen Bereich bei lokalen Logistikdienstleistern, Ablesediensten und Wartungsflotten. Die Anfragen der Kunden nach dem Stand der Technik und den aktuellen Entwicklungen signalisierten großes Interesse, erklärt man bei Sixt.

Strom-Tankstellen erst im Aufbau

Derzeit gibt es rund 500 frei zugängliche Ladestationen in Deutschland - zum Vergleich: 14.000 Tankstellen bieten Benzin oder Autogas mit einer großen Anzahl von Zapfsäulen an. Der Aufbau eines flächendeckenden Versorgungssystems wäre Angelegenheit der vier großen Stromversorger in Deutschland. Sie haben zwar in den acht Modellregionen, in denen Elektroautos heute schon ausprobiert werden, einige Ladestationen aufgestellt, scheuen aber vor den ganz großen Vorinvestitionen zurück. Benötigt würden zwischen 20 bis 30 Milliarden Euro, erklären die meisten Stromversorger und warten noch auf ein politisches Signal, etwa auf eine Zusage von Subventionen. Fachleute schätzen, dass es so erst in fünf bis sieben Jahren ein ausreichendes Stromladenetz geben wird.

Deshalb preschen die Autohersteller selbst voran. Helmut Bauer von Mitsubishi Deutschland meint, dass die Entwicklung schneller gehe. "Wir werden eine erste Schnellladestation in Deutschland in den nächsten Wochen errichten. Dadurch ergibt sich dann die Möglichkeit, ein Fahrzeug, wenn es denn ganz leer wäre, in gut 30 Minuten zu laden." Zum Vergleich: Die normale Ladezeit an der heimischen Steckdose betrüge mindestens vier bis acht Stunden. Bereits geladene Austauschbatterien zum Mieten sollen die Zwischenstopps an Tankstationen noch weiter verkürzen. Doch noch sind alle Geschäftsmodelle dazu nicht ausgereift.

Deutsche Führungsposition gefährdet

Dass seit 20 Jahren die Batterieforschung in Deutschland vernachlässigt wurde, stellt sich jetzt als fataler Fehler heraus. "Das ist aber möglicherweise noch auszugleichen. Nur setzt das ausreichend Fachleute voraus. Fachleute, die wir im Augenblick zu wenig haben", führt Professor Sauer aus. "Das fängt an den Hochschulen an, dass sie gar nicht genügend Lehrstühle haben, an denen Themen wie Batterieforschung gelehrt werden können. Sie können Professuren in dem Bereich nur mit größter Mühe besetzen und das setzt sich in der Industrie fort, dort mangelt es überall an Spezialisten."

Einige Autohersteller versuchen, sich selbst zu helfen. Audi zum Beispiel kooperiert seit diesem Jahr mit der "Tngji-Universität-Shanghai". In einem eigenen Entwicklungslabor arbeiten Studenten an verschiedenen technischen Projekten im Rahmen ihrer Abschlussarbeiten an der Zukunft des Elektromobils. Ein Studentenaustausch ist geplant.

In Deutschland verlassen pro Jahr rund 9000 Absolventen der Ingenieurwissenschaften die Unis. 12.000 Ingenieure alleine im Bereich E-Mobilität werden pro Jahr benötigt, rechnet der "Verband der Elektrotechnik, Elektronik und Informationstechnik" vor. Dirk Uwe Sauer von der Technischen Hochschule Aachen sieht den Anspruch Deutschlands, in der Elektromobilität weltweit führend zu sein, daher kritisch. Nur eines sei sicher: Das Elektromobil wird als Zukunftsmodell kommen. Vielleicht führen im Jahr 2020 nur eine halbe Million rein strombetriebene Autos in Deutschland statt der von der Bundesregierung beabsichtigten eine Million, aber es würden danach langfristig mehr werden, da ist sich der Experte für Systemtechnik sicher.

Autor: Wolfgang Dick
Redaktion: Kay-Alexander Scholz