Im CuxPort kommt der Luxus an
7. Juni 2017
CuxPort-Geschäftsführer Peter Zint steht an der Pier am seeschifftiefen Wasser. Die Auto-Fähre einer dänischen Reederei hat dort festgemacht. Nagelneue Fahrzeuge, Motorhaube und Seitentüren sind mit blütenweißen Stoffplanen geschützt, rollen über die heruntergelassene Heckluke und verschwinden im Bauch des Schiffes. Wohl nirgends auf dem Kontinent sind so viele Rechtslenker zu sehen wie auf der 230.000 Quadratmeter großen Stellfläche in Cuxhaven.
Rund 320.000 PKW pro Jahr, sagt Peter Zint, schlagen seine Leute in Cuxhaven um. "Hier steht ein Vauxhall, ein Opel, der wird in Polen produziert und geht nach England." Andere Opel-Fahrzeuge, wie zum Beispiel der Astra Caravan, werden in England produziert werden und kommen über Cuxhaven auf das Festland.
Täglich eine Fähre
Die Fähre pendelt zwischen Cuxhaven und dem mittelenglischen Nordseehafen Immingham. Auf der Rückfahrt wird das Schiff Jaguar und Land-Rover Fahrzeuge laden, die über Cuxhaven an die Autohändler in Deutschland und Europa verteilt werden. Begonnen hat der Auto-Umschlag 2004 mit BMW-Fahrzeugen. Hinzugekommen sind bis heute alle großen deutschen Automobilhersteller. "Wir löschen und laden so ein Schiff, also einmal leermachen und wieder vollmachen, in sieben Stunden", sagt Peter Zint.
Fast täglich macht in Cuxhaven eine Fähre fest. 800 bis 1600 Fahrzeuge haben an Bord der Schiffe Platz. Im 45 Kilometer entfernten Bremerhaven laufen Auto-Carrier an, die viermal so groß sind. Sie bringen Importautos aus Korea und Japan nach Europa und Exportfahrzeuge in die USA, nach Südamerika und Asien. Cuxhaven hat sich da eine Nische gesucht. "Bremerhaven ist mehr in den interkontinentalen Verkehren unterwegs. Wir übernehmen die europäischen Kurzstreckenverkehre."
Trotz Brexit kein Einbruch
Die Zahl der umgeschlagenen Fahrzeuge, sagt CuxPort-Geschäftsführer Peter Zint, sei in Cuxhaven trotz der Brexit-Entscheidung der Briten bisher konstant geblieben. Selbst die Finanz- und Wirtschaftskrise 2008 habe dem Hafenumschlagsbetrieb wenig anhaben können - niemand wurde entlassen und auch Kurzarbeit musste das Unternehmen nicht anmelden. Wie kam das? "Zu der Zeit tauchte mit der Offshore-Windenergie für uns quasi eine konjunkturunabhängige Nachfrage auf."
Zunächst, im Sommer 2015, hatte der Siemens-Konzern entschieden, künftig Windturbinen in Cuxhaven zu bauen. Die Rotorblätter lässt der Weltkonzern in Großbritannien fertigen. Der Stahl- und Anlagenbauer Ambau fertigt die Türme. Der Hafenlogistiker CuxPort löscht die Schiffe, die die Stahlplatten anliefern, lagert sie und liefert sie just in time an die Produktionslinie. 25 Millionen Euro Umsatz erwirtschaftet das Unternehmen - mit 250 Beschäftigten. Und schließlich kündigte ein halbes Jahr später der Wirtschaftsminister von Niedersachsen an, Cuxhaven zum "Deutschen Offshore-Industriezentrum" zu machen.
Warenströme ändern sich über Nacht
Dass sich globale Warenströme quasi über Nacht neue Wege suchen, musste vor Jahren Bremerhaven erfahren, als die damals in Europa größte Drehscheibe im Automobilumschlag ihren wichtigsten Kunden, Toyota, an den belgischen Hafen in Zeebrugge verlor. Die Verträge mit den Pkw-Herstellern haben in der Regel eine Laufzeit von drei bis fünf Jahren. Dann werden die Karten neu gemischt.
Und die großen PKW-Konzerne erwarten, dass ihnen dieselbe Dienstleistung nun zwei oder drei Prozentpunktee günstiger angeboten wird. "Das machen wir, wenn es können", beteuert CuxPort-Geschäftsführer Peter Zint. "Aber wir tun es nicht, um uns Verkehre erkaufen zu wollen, und wir sehendes Auge in rote Zahlen laufen."
Wachshallen und Ganzzüge
Peter Zint geht hinüber in die Wachshalle. In der Halle sind vier Fahrzeuge aufgebockt. Fredi Wackernah ist seit 13 Jahren im Betrieb. "Für den skandinavischen Markt bereiten wir Mercedes-Neufahrzeuge vor und beschichten den Unterboden." Die Reifen sind abgeklebt, ein Arbeitskollege schraubt die Unterbodenplatten ab, Gelenke und Verschraubungen sind freigelegt. Sie werden mit einer Wachsschicht überzogen. Denn die Winter in Nordeuropa sind hart und lang. Anschließend wird zusammengebaut.
In sogenannten Ganzzügen kommen die Neufahrzeuge gebündelt vom Produktionsstandort nach Cuxhaven. Die bis zu 700 Meter langen Züge werden hier geteilt. Auf vier Gleisen stehen zwei Ganzzüge. So müssen die Fahrer, die die teuren Premiumautos vom Zug steuern, nur die halbe Distanz durch die engen und geschlossenen Waggons zurücklegen. Im Minutentakt rollen die Autos über die Rampe am Ende des Gleises auf die zugewiesenen Stellplätze. Ein Shuttlebus sammelt die Fahrer ein und bringt sie zurück zum Zug. Die Schadensstatistik, sagt CuxPort-Geschäftsführer Peter Zint, würde sich im Promillebereich bewegen. "Wir bekommen von den Qualitätsabteilungen der Automobilhersteller immer gute Noten."
Der Hafenlogistiker setzt auf Wachstum. Demnächst wird der vierte Liegeplatz fertiggestellt sein – mit weiteren 90.000 Quadratmetern Stellfläche. Dann möchte man im interkontinentalen Markt Fuß fassen und Bremerhaven Konkurrenz machen. An der Weser werden derzeit sechs- bis siebenmal so viele Autos wie in Cuxhaven umgeschlagen. Da sei noch nicht das letzte Wort gesprochen, meint Peter Zint.