Steuer vor Gericht
20. Mai 2014
Es geht um eine Milliarde Euro, um die Konkurrenzfähigkeit der Fluggesellschaften, um das Überleben regionaler Flughäfen - kurz: um die Luftverkehrssteuer. Immer wenn ein Flugzeug in Deutschland startet, fließt Geld in den Staatshaushalt.
Die 2011 eingeführte Steuer sollte nicht den Verkehr aus der Luft auf die Schiene lenken oder ökologische Flugsünden bestrafen, sondern allein den Staatshaushalt in der Finanzkrise stützen. Seitdem werden bei Kurzstreckenflügen 7,50 Euro pro Ticket erhoben, bei Mittelstrecken 23,43 Euro und bei Langstrecken 42,18 Euro. Die Abgaben summieren sich auf rund eine Milliarde Euro im Jahr.
Das sei zu viel, klagen schon seit langem Fluggesellschaften, Verbände und Flughäfen. In europäischen Nachbarländern wird keine vergleichbare Steuer erhoben. Passagiere aus grenznahen Regionen würden in die Arme der Flughäfen der Nachbarländer getrieben, beschwert sich der Bundesverband der deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL). Außerdem würden deutsche Fluggesellschaften wegen der Steuer stärker belastet als andere.
Das Leid der Airlines
Wie stark die deutschen Fluggesellschaften durch die Luftverkehrssteuer belastet sind, zeigt der Blick auf vier große deutsche Airlines. Lufthansa, Air Berlin, Condor und Tuifly haben im letzten Jahr mehr als die Hälfte der eine Milliarde Euro bezahlt. Die andere Hälfte verteilt sich auf über hundert ausländische Gesellschaften.
Die Lufthansa hat 2013 einen operativen Gewinn von fast 700 Millionen Euro erzielt und rund 350 Millionen Euro an Luftverkehrssteuer gezahlt. Christoph Franz, der jüngst ausgeschiedene Vorstandvorsitzender der Lufthansa Group: "Eine Voraussetzung [für Investitionen] ist, dass Luftfahrtunternehmen die dazu notwendigen Mittel nicht über Sondersteuern wie die deutsche Luftverkehrssteuer entzogen werden."
Weniger Einnahmen, weniger Subventionen?
Auch von irischer Seite kommt Kritik: "Wir fordern die deutsche Regierung auf, die Luftverkehrsabgabe abzuschaffen, um Jobs zu schaffen und den Tourismus an regionalen Flughäfen zu fördern", sagte etwa Ryanair-Chef Michael O'Leary. An der größten deutschen Ryanair-Basis, dem Flughafen Frankfurt-Hahn, ließe sich ohne die Steuer die Zahl der Passagiere binnen weniger Jahre von rund zwei auf etwa vier Millionen Passagiere verdoppeln, so O'Leary. Das wäre am Ende auch für den deutschen Staat nicht schlecht. Viele regionale Flughäfen kämpfen ums Überleben und verschlingen dabei Steuergelder.
So bringt das in Karlsruhe klagende Land Rheinland-Pfalz für den Flughafen Frankfurt-Hahn regelmäßig Subventionsmillionen auf. Allein im vergangenen Jahr schrieb der Flughafen elf Millionen Euro Verlust, die abgedeckt werden mussten. An vielen anderen Flughäfen in Deutschland sieht es nicht viel besser aus. Nach Angaben des Flughafenverbandes ADV haben im vergangenen Jahr nur 6 der 22 internationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland Gewinne erwirtschaftet. Ohne die zuletzt von der EU in Frage gestellten staatlichen Subventionen müssten viele der kleineren Flughäfen schließen, sind sich Experten einig.
Auf dem Prüfstand
Nun wird am 20. Mai vor dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe neu über die umstrittene Luftverkehrssteuer verhandelt. Die Landesregierung von Rheinland-Pfalz wollte die Verfassungsmäßigkeit der Steuer prüfen lassen. Die Steuer schade dem Standort, der Luftverkehr wachse nicht mehr so schnell wie gewohnt, so ihr Argument. Zwar flogen 2013 in Deutschland so viele Passagiere wie noch nie, nämlich mehr als 180 Millionen. Schaut man jedoch auf den prozentualen Anstieg, sieht es weniger rekordverdächtig aus. Da wuchs das Passagieraufkommen nur noch um 1,2 Prozent, was das schwächste Wachstum in den letzten zehn Jahren war, das Krisenjahr 2009 (minus 4,5 Prozent) ausgenommen.
Es ist nicht das erste Mal, dass sich Politiker mit dem Thema beschäftigen. Eigentlich hatten die schwarz-roten Verkehrspolitiker bereits während der Koalitionsgespräche im Herbst 2013 in einen Entwurf geschrieben, die Ticketsteuer in dieser Wahlperiode abschaffen zu wollen - wenn auch mit dem Vorbehalt, "ohne die Erhöhung der Investitionsmittel für die Verkehrsinfrastruktur zu gefährden". Der Satz überlebte angesichts knapper Finanzspielräume aber nur wenige Tage - im Koalitionsvertrag landete er am Ende nicht.