VDA: "Wir brauchen mehr Elektromobilität"
23. Oktober 2015
Deutsche Welle: Herr Eichhorn, Sie sind Maschinenbauingenieur, seit über 20 Jahren in der Automobilwirtschaft, waren einige Jahre auch bei VW und sind jetzt Geschäftsführer vom Verband der Automobilindustrie (VDA). Haben Sie die kriminellen Manipulationen bei den Abgastest überrascht?
Ja, das hat mich sehr überrascht. Hätte man mich vorher gefragt, hätte ich gesagt, dass ich mir so was nicht vorstellen kann. Das widerspricht voll und ganz dem Selbstverständnis der Automobilindustrie im Allgemeinen und auch von VW im Spezifischen. Die missbräuchliche Anwendung von so einer speziellen Motorsoftware kann nicht akzeptiert werden und ist verboten. Dies war auch allen bekannt.
Welche Konsequenzen zieht Ihr Verband?
Wir nehmen die Vorgänge sehr ernst und bedauern sie zutiefst. Jetzt muss vollständig und konsequent aufgeklärt werden und dafür gibt es Untersuchungen von VW, der Bundesregierung und der Polizei. Es handelt sich hier um einen klaren Regelverstoß bei VW und es wird aufgedeckt werden wer es konkret war. Es handelt sich aber nicht um ein generelles Problem der Autoindustrie und schon gar nicht um ein Problem des Dieselmotors.
Durch die Manipulation beim Dieselmotor von VW werden mehr Stickoxide in die Luft geblasen. Dadurch werden Menschen krank und es gibt weltweit zusätzliche Tote. Was kann man hier als Ausgleich tun?
Es muss erst noch ermittelt werden, wie viel mehr Ausstoß von Stickoxiden es gegeben hat und was das für Auswirkungen auf die Luftkonzentration hat. Das ist relativ komplex. Ich warne vor voreiligen Spekulationen.
VW hat die Manipulation zugegeben. Allerdings könnten auch andere Autohersteller betroffen sein. Studien zeigen, dass neue Diesel-Pkw im Realbetrieb im Durchschnitt fünfmal mehr Stickoxide ausstoßen als erlaubt. Etwa 90 Prozent aller Diesel-Pkw sollen davon betroffen sein. Wie wird das bei Ihnen diskutiert?
Wir müssen aufpassen und zwei Dinge auseinanderhalten. Das eine ist der Einsatz einer Manipulationssoftware, die sogenanntes Defeat Device. Diese Software zur Abschaltung des Katalysators ist ganz klar verboten.
Das andere Thema sind die Zahlenwerte aus den Tests im Labor und diese Zahlenwerte sind auf der Straße natürlich anders. Auf der Straße gibt es eine andere Dynamik, zum Beispiel Steigungen. So kommt ein anderer Wert heraus. Aber auch im Realbetrieb gab es zwischen der Abgasnorm Euro 5 auf Euro 6 eine Reduktion der Stickoxide um ca. 70 Prozent.
Es gibt eine Diskrepanz zwischen den ermittelten Zahlenwerten auf Prüfständen im Labor und denen auf der Straße. Mit Messungen im Realbetrieb auf der Straße, den sogenannten Real Driving Emissions (RDE) lassen sich Manipulationen leicht feststellen. Die Politik will diese Tests jetzt schnell einführen, Umweltministerin Hendricks ab 2016. Zieht die Autoindustrie mit?
Wir arbeiten seit Langem daran mit, den RDE praktikabel zu gestalten. Der Fortschritt ist langsam und das stört uns sehr. Jetzt gibt es für RDE noch mal anständig Schub und das finden wir sehr gut. Wir brauchen klare Messbedingungen, eine Vergleichbarkeit und Rechtssicherheit. Unser Einführungsziel ist September 2017.
Zur Einhaltung des Zwei-Grad-Ziels muss in den nächsten drei Jahrzehnten der Ausstieg aus den fossilen Energien gelingen. Die CO2-Emissionen aus dem Pkw-Verkehr steigen aber noch weltweit, auch weil immer mehr Autos fahren. Warum schaffen Sie aus eigenen Anstrengungen hier keine Trendwende?
Bei den neu zugelassenen PKW haben wir in den letzten sechs Jahren die CO2-Emissionen um circa 20 Prozent reduziert. Wir haben zunächst unsere Aufgabe getan. Weltweit können wir natürlich nicht den Menschen in China, Afrika oder Südamerika die Mobilität verwehren.
Und beim Ausstieg aus der fossilen Mobilität geht es zugleich um den Einstieg in die Elektromobilität. Das machen wir in aller Breite, die deutsche Industrie hat in den letzten vier Jahren 17 Milliarden dafür investiert. Leider haben wir hier noch nicht den Leitmarkt, da hinken wir hinterher. Fahrzeuge, die wir nicht verkaufen, die der Kunde nicht kauft, tun der Umwelt natürlich nicht gut.
Die EU will Klimaschutz auch im Verkehr, deshalb sollen neue Pkw ab 2015 maximal 130 Gramm CO2 pro Kilometer im Durchschnitt ausstoßen. Die Hersteller schaffen das allerdings nur mit den veralteten und umstrittenen Messverfahren im Labor. In der Realität liegt der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen aber weit über der Obergrenze, bei 170 Gramm CO2 pro Kilometer. Damit liegen die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen im Durchschnitt etwa beim Wert von 2010. Das heißt, in der Realität auf der Straße haben Sie in den letzten fünf Jahren keine CO2-Reduktion bei den Neuwagen erreicht.
Ich weiß nicht, wo Sie diese Zahlen herhaben, und ich zweifele die an.
Die Zahlen stammen vom International Council on Clean Transportation (ICCT). Die Daten von 600.000 Fahrzeugen wurden für die Erhebung ausgewertet und dann kommt man auf die 170 Gramm. Im Trend ist eine wesentliche Reduktion nur auf dem Papier entstanden und nicht in der Realität.
Die ICCT-Studie haben wir natürlich auch angeschaut. Für den Unterschied zwischen Labor und Praxis gibt es natürlich einige Faktoren. In der Praxis werden die Autos anders gefahren. Zudem entsteht in der Praxis ein Zusatzverbrauch durch Klimaanlagen und der Anteil an Klimaanlagen in den PKW ist erheblich gestiegen. Das hat einen deutlichen Einfluss. Auch hängt der Verbrauch auf der Straße sehr vom Wetter ab, es wird stärker als früher beschleunigt und es gibt mehr Staus, die den Verbrauch nach oben treiben. Damit man die Fahrzeuge untereinander vergleichen kann, gibt es die vorgeschriebenen Laborversuche. Aber wir können mit unseren Straßenmessungen diese Diskrepanz nicht bestätigen.
Die EU schreibt vor, dass 2021 die Emissionen von neuen Pkw bei maximal 95 Gramm CO2 liegen sollen. Was sind die wichtigsten Maßnahmen für dieses Ziel?
Zum einen mehr Dieselmotoren. Es ist der effizienteste Verbrennungsmotor, braucht 20 Prozent weniger Kraftstoff und der CO2-Ausstoß ist 15 Prozent niedriger.
Zum anderen betreiben wir seit langem den Leichtbau. Dieser wird allerdings durch bessere Ausstattung, mehr Komfort und größere Autos häufig konterkariert. Hinzu kommen Motoren mit weniger Hubraum, das sogenannte Downsizing, mehr Getriebegänge und eine ganze Reihe von anderen kleineren Effizienzmaßnahmen. Doch der Aufwand für jedes zustäzlich eingesparte CO2-Gramm wird immer höher.
Drittens brauchen wir einen erheblichen Anteil von Elektrofahrzeugen bei den Neuzulassungen. Mit klassischen Antrieben allein ist das 95-Gramm-Ziel nicht zu schaffen.
2025 sollen neue PKW nur noch etwa 70 Gramm CO2 pro Kilometer ausstoßen. Experten sagen, das ist machbar, auch noch mit Verbrennungsmotoren. Macht Ihr Verband da mit?
Für uns ist das mehr Wunschdenken als Realität. Wenn schon das 95-Gramm-Ziel Elektromobilität braucht, dann gilt das für weitere Ziele umso mehr. Wichtig ist, dass wir die Elektromobilität jetzt gestartet bekommen. Derzeit sind wir in Deutschland von so einem Leitmarkt aber noch sehr weit entfernt.
Das Interview führte Gero Rueter