نمایش خودروهای کلاسیک و نوستالژی پیکان!

سال گذشته پس از نزدیک به چهار دهه و به دنبال بحثهای بسیار بالاخره خط تولید پیکان از کار بازایستاد. بحث توقف تولید پیکان که از سویی خودرویی متعلق به گذشته و بی‌تناسب با استاندارهای روز جهان و از سوی دیگر منبع سود سرشار برای سازندگانش بود از چند سال پیش موضوع اختلافهای بسيار بوده است.

تولید پیکان کار پر سودی بوده است؛ از سویی این خودرو با هزینه‌ی تولید پایین به قیمتی حدود سه برابر فروخته می‌شد و از سوی دیگر اول تیرماه ۸۳ بر پایه‌ی تفاهم نامه‌ای که میان خودرو سازان و وزارت نفت منعقد شد این وزارتخانه تعهد کرد برای توقف تولید خودرویی که آن را «خودروى پرمصرف با تكنولوژى قديم» خوانده‌ بیش از ۳۱۰ میلیون دلار به خودرو سازان پرداخت کند. [خبرگزاری مهر، ۶ اردیبهشت ۸۴]

در نمایشگاه سعد آباد حدود ۹۰خودرو که قدیمی‌ترین آنها نزدیک به ۸۰ سال از تولیدش می‌گذرد به نمایش گذاشته شد. در میان این خودروها تعدادی نیز در جهان منحصر به فرد بودند که از آن میان یک خودروی کا ۵۰۰ است که گفته می‌شود هدیه‌ی هیتلر به خاندان پهلوی بوده است. از این خودرو تنها پنج دستگاه در سال ۱۹۳۴ تولید شده که چهارتای آن کاملا از بین رفته و این یکی تنها بازمانده‌ی نوع خود است. ارزش این خودرو را بیش از ۸ میلیارد تومان تخمین می‌زنند.

پیکان، سالهای سال یکه‌تاز عرصه‌ی خودروسازی بود. امیر صدری مسئول برگزاری دومین نمایشگاه اتوموبیلهای کلاسیک اظهار امیدواری کرده که «فضایی فراهم شود تا با همکاری کارخانه‌های خودروسازی علاوه بر خودروهای ایرانی مانند اولین پیکان و اولین سمند» خودروهای کلاسیک و قدیمی‌ای که به افراد تعلق دارند نیز در نمایشگاهی به ببیندگان عرضه شود. [شرق، پنجشنبه ۱۱ خرداد ۸۵]

اولین پیکان البته در ایران تولید نشده است؛ این خودرو که ۱۳۴۶ به بازار ایران وارد شد در سال نخست به صورت تکمیل شده از انگلستان وارد می‌شد و مونتاژ آن در ایران به سال ۱۳۴۷ بازمی‌گردد. در این روزها که نمایشگاه اتوموبیلهای کلاسیک برگزار می‌شد من اتفاقی به نخستین پوستری برخوردم که کارخانه‌ی ایران ناسیونال برای تبلیغ پیکان منتشر کرده بود. بالای این پوستر در سمت راست نوشته: «شکست ۱۹۶۸» و زیر آن با خط درشتی که تمام عرض صفحه را می‌پوشاند عبارت «پیروزی ۱۳۴۷» آمده.

شکست ۱۹۶۸ به جنبش دانشجویی اروپا اشاره دارد که گرچه ظاهرا به شکست انجامید، منشاء بخشی از بزرگترین تحولات اجتماعی، فرهنگی و سیاسی قرن بیستم محسوب می‌شود. این جنبش از جمله با تظاهراتی که در مخالفت با حضور شاه ایران در برلین صورت گرفت به اوج خود رسید و دامنه‌اش گسترده‌تر شد.

زیر عنوان پیروزی ۱۳۴۷ عکسی از یک پیکان به چاپ رسیده که از آن پس برای نزدیک به چهار دهه، بدون تغییر، تصویر غالب خیابانهای ایران بوده است.

پایین پوستر نوشته شده «پیکان، ثمره‌ی نبوغ مهندسین و دسترنج کارگران ایرانی»! البته «نبوغ مهندسین» را به ویژه در زمان انتشار این آگهی نمی‌توان به ایرانیان نسبت داد. زیرا آنگونه که خبرگزاری مهر نوشته «قطعات پیکان در ابتدا به طور کامل از انگلیس وارد می‌شد و تا پیش از پیروزی انقلاب اسلامی بیش از ۶۰ درصد قطعات این خودرو وارداتی بود.» تنها پس از انقلاب بود که درصد ساخت قطعات این خودرو در داخل کشور به تدریج بالا رفت. [مهر، ۶ اردیبهشت ۸۴]

با ورود پیکان به عنوان نخستین خودروی وطنی، موجی از تبلیغات نیز برای تشویق مردم به خرید آن به راه افتاد؛ امیرعباس هویدا نخست وزیر آن دوران پیکان سوار می‌شد و شعار «به امید روزی که هر ایرانی یک پیکان داشته باشد» شعاری آشنا بود. البته هیچگاه همه‌ی ایرانیان صاحب پیکان نشدند اما همه به نوعی در مواهب و مضرات آن سهیم بوده‌اند.

هنوز تعداد زیادی از این خودروها در خیابانهای تمام شهرها در ترددند و لاشه‌های آن بی‌تردید تا سالهای سال بر دست شهروندان خواهد ماند. با این همه «ثمره نبوغ مهندسین» در طول چهار دهه چنان با سماجت بی‌تغییر ماند که تصویر آن در ذهن و خاطره‌ی چند نسل حک شده، و زمانی خواهد رسید که در موزه‌‌ی اتوموبیلهای کلاسیک با حسرت نگاهش کنند؛ گرچه با روند بسیار کند خروج خودروهای فرسوده از خیابانهای کشور، این زمان به دهه‌های بعد تعلق خواهد داشت.