Dugi put do zajedničke željeznice

Osobito se na istoku Europe zaostaje u izgradnji tračnica pa putovanje vlakom s jednoga odredišta na drugo danas ponekad zna potrajati i dulje nego prije II. svjetskog rata.

Južni kolodvor u Bruxellesu čvorište je međunarodnog prometa brzih vlakova u Europi. Već deset godina odavde svakoga dana polazi Thalys za Pariz, Köln i Amsterdam. Eurostar povezuje Bruxelles i London. Francuskome je TGV-u potrebno samo nekoliko sati da bi se domogao mediteranske obale, dok ICE International Njemačke željeznice putnike brzo i sigurno vodi u Frankfurt na Majni. Bruxelles, glavni grad Europe je, dakle, uspješan primjer paneuropske mreže – prometne politike Europske unije. Osim u Francuskoj, Njemačkoj i Belgiji brzi vlakovi prometuju još i u Španjolskoj i Italiji.
No, na sporednim se prugama, poglavito u zemljama članicama iz istočne Europe, pruža sasvim drugačija slika. Europska je unija do sada izradila tri zakonska paketa za željeznice koji bi trebali dovesti do otvaranja tržišta, uvođenja, odnosno primjene zajedničkih standarda te izgradnje pruga. S njihovom se primjenom, međutim, odugovlači, kaže Stefan de Rynck, glasnogovornik europskog povjerenika za promet: «Jasno se vidi da stvaranje europskog sustava željeznice zaostaje za ostatkom zajedničkoga tržišta. Stoga je poticaj izgradnje paneuropske mreže prioritet povjerenika za promet Barrota.»

Rajnska pruga – europska žila kucavica

Najveći dio sveeuropskog željezničkog prometa ne predstavljaju putnički, nego teretni vlakovi. Svaki drugi teretni vagon prelazi preko neke granice. Stoga je najvažniji projekt izgradnja, odnosno proširenje i modernizacija pruge na dionici Rotterdam-Rurska oblast-Basel-Milano-Genova, ističe Joachim Fried iz Njemačke željeznice: «Pruga dolinom Rajne nije samo za nas žila kucavica Europe. To je osovina na kojoj leže golema industrijska središta i velike luke. Na tom će pravcu doći do snažnog rasta prometa za koji se moramo pripremiti.»
Rajnska je pruga tek jedan od 20 projekata kojima će Europska unija dati poseban poticaj. Neki od njih su, međutim, prijeporni, kao na primjer željeznički most između Njemačke i Danske ili tunel kroz Alpe. Europska se unija, osim toga, zalaže za jedinstvenu vozačku dozvolu za lokomotive. Postupno bi se trebala uskladiti signalizacija i sigurnosti sustavi, no to bi moglo potrajati još 15-ak godina.

Zapuštena osovina između istoka i zapada

Problematično je i financiranje, jer je Europska unija drastično smanjila iznos za tu namjenu do 2013. - s 20 na sedam milijardi eura. Udruge željeznica strahuju da bi države članice bez tih početnih sredstava mogle zazirati od golemih ulaganja u izgradnju novih te obnovu i proširenje postojećih pruga. Joachim Fried iz Njemačkih željeznica na to veli: «Godinama smo bili u vodećoj poziciji. No, stanje se pogoršalo početkom ovog stoljeća, kada je došlo do proračunskih poteškoća. Sada smo negdje na sredini, jer druge države mnogo više ulažu u izgradnju tračnica.»
Posebno je zapuštena osovina između zapada i istoka Europe. Od planiranog povezivanja između Francuske i Ukrajine do danas je ostvareno tek pet posto. Prije Drugoga svjetskog rata parnoj je lokomotivi trebalo 27 sati da bi prevalila put od Berlina do Talina u Estoniji – danas taj isti put, zbog čestih presjedanja, traje dvostruko više, naime čak 60 sati.