"Ovo ti je, brate, slijepo crijevo"

Autobusu iz Virovitice do Zagreba (155 km) treba tri i pol sata, a ni vlakovi nisu brži. Daruvar je u posvemašnjoj prometnoj izolaciji. Nije povezan čak ni s Bjelovarom, županijskim središtem, pa su radnici koji tamo putuju na posao ili liječnički pregled osuđeni na vlasti prijevoz. Autobusom se kako-tako može jedino do Zagreba, pruga postoji ali vlakovi ne voze. Na svaku stranu svijeta Daruvarčani imaju 50 kilometara do mjesta u kojem mogu uhvatiti normalnu prometnu vezu.

"Kada sam prije tri i pol desetljeća doselio u Daruvar rekli su mi: 'Ovo ti je, brate, slijepo crijevo.' A tada je još bilo i vlakova i autobusa. Danas, nakon desetogodišnje dramatične borbe za prugu koju je krajem devetnaestog stoljeća Marija Terezija po čitavoj Austro-Ugarskoj plela lakoćom pauka, nakon više desetaka milijuna kuna ulupanih u obnovu tračnica i nakon trijumfalnog uvođenja direktnog besplatnog studentskog vlaka Daruvar – Zagreb, putnici koji žele na neki vlak za istok ili zapad zemlje prvo moraju nekako doći do 40 kilometara udaljenu Banovu Jarugu", kaže daruvarski novinar Mato Pejić.

Pritom je prometno spajanje s velikim središtima, drugim regijama, željezničkim čvorištima i brodskim lukama esencijalno za gospodarski razvoj ruralnih krajeva. Suvremene ceste, osim sigurnosti u prometu i bržeg putovanja, donose brojne pozitivne učinke: privlače nove investitore, povećavaju zapošljavanje, zaustavljaju odlazak obrazovanih kadrova i stvaraju poželjne uvjete za obiteljski život i rad.

Znaju to i lokalni političari Podravine i zapadne Slavonije pa su ceste, obilaznice i pruge već gotovo tri desetljeća glavni adut predizbornih obećanja i nada za približno 320 tisuća stanovnika. Ali i velikih razočarenja.

"Magistrala smrti"

Planovi, elaborati, studije i projektne dokumentacije za gradnju modernih cesta mijenjani su tijekom vremena i prilagođavali trenutku, ali uvijek je bilo drugih prioriteta. "Prvo su građene autoceste prema moru što je s aspekta razvoja turizma opravdano, ali njihova iskoristivost je bila sezonska. Ovdašnja poslovna zajednica je smatrala da suvremene ceste treba graditi prema industrijskim središtima i poljoprivrednim područjima kako bi proizvodi bili konkurentniji i brže stizali do potrošača. Svi relevantni čimbenici godinama su bili inferiorni u agresivnijem traženju rješenja ovog elementarnog i krucijalnog pitanja za ravnomjerni razvoj svih hrvatskih regija", kaže Milan Vanđura, direktor Hrvatske gospodarske komore – Županijske komore Virovitica, jedan od naglasnijih zagovornika gradnje brzih cesta.

Na istok države, prema granici sa Srbijom i na zapad prema Sloveniji, stiže se Državnom cestom D2 koju narod zove starim imenom - Podravska magistrala. Dužina joj je 328 kilometara i uglavnom prolazi kroz naselja. Prosječni dnevni promet iznosi 6.500 vozila svih kategorija, a do otvaranja punog profila autoceste Osijek-Zagreb 2009. godine bilo ih je između 12 i 15 tisuća. Zbog velikog broja prometnih nesreća sa smrtnim posljedicama mediji su je prozvali "Magistrala smrti".

Posebno je teško vozačima saniteta koji svakodnevno prevoze pacijente do bolnica u Osijeku ili Zagrebu. "Važno je stići na vrijeme, a brzina je ograničena. Moramo biti pažljivi jer vozimo bolesne ljude. Cesta je prepuna teških kamiona, vrlo često su to konvoji za kojima moramo voziti jer ih je na mnogim dionicama nemoguće prestići. Brzom cestom bi od Virovitice do Zagreba stizali za 60 minuta sigurne i uravnotežene vožnje", priča za DW vozač saniteta Dražen Bešan.

Cesta koja život znači

Činilo se da su 2009. godine apeli i peticije građana triju županija (Koprivničko-križevačke, Bjelovarsko-bilogorske i Virovitičko-podravske) konačno urodili plodom, ali je projekt gradnje autoceste Vrbovec-Bjelovar-Virovitica-granični prijelaz s Mađarskom kod Terezinog Polja nazvane "Podravski ipsilon" doživio neviđenu blamažu. Radove je, 20 dana prije lokalnih izbora, otvorio tadašnji premijer Ivo Sanader u pratnji šest ministara.

Radni strojevi pojavili su se taj dan i potom netragom nestali. Kasnije se doznalo se u gradnju ušlo bez osiguranog novca, građevinske dozvole i otkupljenih parcela, a da bruka bude veća, na jedan dan unajmljena je parcela za svečanu ceremoniju.

"Podravki ipsilon" je 2012. godine prekategoriziran iz autoceste u brzu cestu, radovi su tekli sporo i tek su 2016. intenzivirani kad je završena dionica Gradec-Križevci. Prošle godine izgrađena je i dionica Vrbovec 2-Farkaševac, a u drugoj fazi očekuje se i gradnja na trasi od Križevaca do Kloštra Vojakovačkog te od Farkaševca do Bjelovara. Prije desetak dana potpisan je i ugovor za izradu svih vrsta idejnih i glavnih projekata s ishođenjem lokacijske i građevinske dozvole za gradnju do Terezinog Polja.

Za virovitičkog gradonačelnika Ivicu Kirina bio je to jedan od najsretnijih trenutaka u političkoj karijeri. "Radimo stvari koje nisu predviđene za male gradove i za sve te projekte neophodna je brza cesta. Ona je doslovno cesta koja život znači. Mijenjale su se vlade i ministri, a mi smo cijelo to vrijeme pokušavali progurati makar projektnu dokumentaciju", kaže Kirin.

No proći će još puno vode ispod dravskih mostova dok stanovništvo ovoga dijela Hrvatske ne dobije prometnu infrastrukturu dostojnu novoj eri. U najboljem slučaju bi se svih 96 kilometara "Podravskog ipsilona" u potpunosti moglo koristiti tek za šest do sedam godina.