Program sanacije Airbusa "Power 8" nije niti objavljen

Jer, proces stvaranja europskog zrakoplova Airbus zapravo je prava noćna mora kada je riječ o optimizaciji proizvodnje: doslovce svaki vijak zrakoplova proputuje na tisuće kilometara cestama i prugama, morem i rijekama pa čak i zrakom u posebno razvijenim teretnim avionima - prije nego što avion bude konačno sklopljen u Toulouseu ili Hamburgu. Pogoni Airbusa su rasuti u Europi od Puerto Reala kod Gibraltara do Stadea na Sjevernom moru, od Broughtona u središnjoj Engleskoj pa do Laupheima nedaleko od Švicarske.

Isprva je i politika bila ta koja se zalagala da Airbus bude doista europski zrakoplov. Bivši njemački kancelar, Gerhard Schröder: "Ako se želimo dokazati pred onim debelim iz Amerike - zaboravio sam kako se ta firma zove - dakle ako se želimo dokazati, onda stvari mogu ići samo europski."

Grubo rečeno, svaka od četri zemlje koje sudjeluju na proizvodnji Airbusa zadužene su za pojedini dio aviona. Velika Britanija zadužena je za ključni dio svakog aviona - njegova krila. Ali već i krila se stvaraju na dva mjesta; prije nego što u Broughtonu 5100 radnika sklopi krila koje se tamo i istražuju, oko 200 kilometara južnije u Filtonu se radi i razvija elektronika koja će se montirati u ta krila. Slično je i u Španjolskoj koja je zadužena za horizontalne stabilizatore, zakrilca i vrata. Najveći je pogon u Getafeu sa 2100 radnika i nedaleko je i Illescas, gdje 500 djelatnika radi na istraživanju. Treći je pogon već spomenuti Puerto Real koji je od ostala dva pogona udaljen par stotina kilometara gdje se stvaraju ostali elementi za koje je zadužena Španjolska.

Svi žele tehnologiju budućnosti

Ali kada je riječ i o tim elementima zrakoplova, njemački suradnici su naslutili kako se u planu štednje sve manje računa na Njemačku. Naime i ti dijelovi se sve češće proizvode od karbona i kada je u planu sanacije "Power 8" rečeno kako će se obrada i istraživanje tog materijala prije svega koncentrirati u Francuskoj i Španjolskoj, onda je jasno kako je u njemačkom Nordenhamu ili Varelu među tamošnjih 3500 zaposlenih zazvonilo na uzbunu. Jer iako je Njemačka prvenstveno zadužena za elektroniku i instalacije, Nordenhamm je zadužen za limove a u Varelu se proizvodi precizna mehanika, strojevi za proizvodnju i uopće, zadužen je za sve metale: od čelika i aluminija pa do titana. Naravno da je i njemačkim proizvođačima jasno kako je aluminiju odzvonilo: i novi Boeing, baš kao i gigantski A-380 biti će prije svega napravljen od karbona. On je čvršći, lakši i zbog ušteda u težini, brzo se nadoknadi činjenica kako je za sada i mnogo skuplji od aluminija. Utoliko i u njemačkom Stadeu tamošnjih 1620 suradnika navelike radi sa karbonom jer se tamo proizvodi vertikalni dio repa Airbusovih aviona. Sa druge strane, svojstva karbona navelike se istražuje i u francuskom Nantesu: tamošnjih 2000 radnika radi srednji dio trupa koji se sklapa u nedalekom Saint Nazaireu u Bretagni. Tamo stižu i "nosevi" aviona i pilotske kabine iz gotovo 600 kilometara udaljenog Meaultea, smještenog nedaleko od granice sa Belgijom. Tek tada se svi ti dijelovi - iz Velike Britanije, Španjolske, Francuske i Njemačke šalju u jedno od dva središta - u Toulouseu na jugu Francuske ili u Hamburg na sjeveru Njemačke - kako bi se sve sklopilo. Jedino još iz Laupheima stiže i interijer za putničku kabinu napravljen prema želji kupca.

Manje problem pogona koliko managmenta

Pogon u Laupheimu je zanimljiv i iz još jednog razloga: on sve do prije dvije godine uopće nije bio dio Airbusa nego samostalna tvrtka. Jer koliko god da se inače govori o "Outsourcingu" - prebacivanju proizvodnje manjim poduzećima - Airbus je očito do sada prije kročio suprotnim smjerom: progutao je poduzeće koje je radilo za njega jer je dokazalo svoju produktivnost i fleksibilnost. Uopće, mnogi stručnjaci su jedinstveni u procjeni kako među samim pogonima nema osobitih razlika - a toga je mišljenja i sam vrh Airbusa. Desna ruka direktora uprave Galloisa, Fabrice Bregier: "Kada je riječ o učinkovitosti u proizvodnji, ispitali smo svih 19 pogona Airbusa u Europi. Svako od njih ima svojih prednosti i nedostataka. I sva su otprilike na istom stupnju produktivnosti. To znači da se svugdje moramo potruditi."

Potruditi se prije svega mora i managment: jer dok se samim pogonima nema što osobito prigovoriti, ima se itekako što prigovoriti činjenici kako se i dalje prečesto istražuju isti problemi na posve različitim mjestima - ponekad da jedan istraživački tim niti ne zna za postojanje drugog.