Монопол во железницата за социјален мир

Македонија треба засилено да инвестира во развојот на железницата, откако се повлече од идејата за либерализација во делот на транспортот во овој сектор, предупредуваат експертите. Наспроти директивите и генералните препораки на ЕУ за конкуренција во овој бизнис, со владина одлука и измена на законот за железнички систем монополот на државната компанија останува заштитен до влезот на земјата во ЕУ. Мотивот на владата е да се заштити компанијата додека не стане конкурентна, но и вработените кои во добар дел би останале без работа. Ваквиот развој за експертите генерално не е спорен, но во услови на застареност и неефикасност на целокупниот железнички систем во земјата се инсистира на инвестиции за подобрување на конкурентноста и на услугите:

„Треба да ги продолжиме напорите и целиот железнички транспортен систем гледано во целина да го подигнеме на едно повисоко ниво што ќе овозможи намалување на трошоците за корисниците и нормално, ниво кое ќе и овозможи на транспортната железничка компанија да влезе во одредени можеби конкурентски релации со други приватни оператори кои еве се јавуваат на нашиот пазар. Потребни се одредени инвестиции во сите делови на железницата, во ЈП Инфраструктура и АД Транспорт за да се подобри состојбата и во двете компании за да можат истите на некој начин да ги подобрат своите перформанси за да можат да излезат на пазарот за транспортни услуги“, коментира за Дојче Веле универзитетскиот професор Зоран Кракутовски.

Инвестиции и конкуренција

Во извештаите на меѓународните финансиски институции се предупредува дека покрај поделбата на Македонски железници на две компании потребни се инвестиции и дополнителни реформи за зголемување на конкуренцијата и влез на приватниот сектор во оваа дејност. Ваквите препораки  во рамки на ЕУ важат уште од 1991 година.

„Насоките беа донесени со цел да се подобри конкуренцијата во железничкиот транспорт помеѓу железничките компании и во исто време да порасне неговата компетитивност во однос на другите транспортни системи. Меѓутоа мислам дека не постои уникатен процес на кој начин треба да се води овој процес на либерализација на железничкиот транспорт. Секоја држава во ЕУ ги аплицира своите модели нормално во насока на директивите од ЕУ. Сето тоа на некој начин е условено од досегашните развиености на компаниите нивната поставеност на пазарот во давање на транспортни услуги и до сопствените искуства на земјите во делот на железницата. Во одреден степен оваа либерализација е почитувана, но во друг не е почитувана. Секоја држава на некој начин сакале да кажеме јавно или не сепак води сметка за своите железнички транспортни оператори“ коментира Кракутовски.

Македонското стопанство и транспортните асоцијации постојано алармираат дека одложувањето на процесот на модернизација и либерализација на железницата може да предизвика негативни ефекти, пред се во делот на транзитот на стоки кои би се транспортирале преку соседството каде во моментов услугите се поевтини. Македонија има околу 700 километри железничка пруга, од кои само 235 се електрифицирани. Најголем дел од карго транспортот е меѓународен и се движи главно преку Коридорот 10. Опстанокот и развојот на двете државни компании е доминантно зависен од развојот на транспортот на оваа мрежа.