Infraestrutura portuária brasileira é entrave para comércio exterior

"O governo brasileiro investe anualmente 35 bilhões de dólares em infraestrutura. Isso são 50 bilhões de dólares a menos do que deveria ser investido," estima Wagner Cardoso, secretário-executivo do Conselho de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI). "Há anos, os portos do Brasil são considerados um 'gargalo' para as exportações. E isso desde muito antes de o Brasil se tornar a sétima maior economia do mundo", diz.

Desde o final dos anos 90, o maior país da América Latina se esforça para reformar seus portos. Na época, o governo abriu mão do monopólio sobre o maior porto do país, em Santos, concedendo licenças a empresas privadas para a operação do terminal. Em 2013, a legislação portuária foi modificada, facilitando a construção de terminais portuários por empresas privadas que podem, assim, competir com operadoras já estabelecidas.

Leis modernas, estruturas antigas

"Temos agora uma lei portuária moderna e liberal", disse Cardoso em entrevista à DW durante o Encontro Econômico Brasil-Alemanha, realizado em Hamburgo entre o último domingo e esta terça-feira (02/09). A eficiência na operação dos portos também aumentou desde os anos 90, reconheceu.

Entretanto, ainda é preciso recuperar o atraso para conseguir atender à demanda crescente do comércio entre o Brasil, a Alemanha e a União Europeia (UE), por exemplo. Exportadores alemães se queixam principalmente da falta de um plano nacional para reforma do setor de transporte de mercadorias.

"Aumento de investimentos por si só não é suficiente", avalia Erich Staake, presidente do conselho de administração da Duisburger Hafen, administradora do porto de Duisburg, e membro do Brazil Board da Federação da Indústria Alemã (BDI). "Não é suficiente construir um porto aqui ou ali. Uma logística eficiente precisa de um plano abrangente, para assegurar a complementaridade entre os diferentes meios de transporte", frisa Staake.

Ele conhece o problema muito bem. Desde 2012, há negociações de cooperação entre o porto de Duisburg e o de Santos. Em março daquele ano, o executivo entregou à presidente Dilma Rousseff um plano com doze sugestões para melhorar a estrutura logística no Brasil.

Monopólios poderosos

Um ponto importante desse plano é, segundo Staake, a quebra das estruturas existentes. "As ferrovias, por exemplo, são exploradas por três monopólios regionais", explica. Por isso, diz, até hoje não é possível transportar, de trem, contêineres de Santos, o porto brasileiro mais importante, até a cidade de São Paulo, a 80 quilômetros de distância.

Ele afirma que os monopólios regionais se limitam a transportar cargas como minério de ferro e grãos e não têm interesse em transportar suas mercadorias em contêineres. Além disso, não só o transporte a partir do porto é problemático, mas também o carregamento no cais, diz.

"No porto de Santos, as mercadorias ficam estocadas por um período duas a três vezes mais longo do que no resto do mundo", ressalta Staake. "Ao mesmo tempo, as operadoras ganham mais dinheiro do que qualquer um no setor."

Reformas difíceis

O governo brasileiro reconhece abertamente as deficiências. "A coisa é assim mesmo", admite Antônio Henrique Pinheiro Silveira, secretário-executivo da Secretaria de Portos da Presidência da República. "Mas estamos trabalhando para acabar com os monopólios", disse em entrevista à DW.

Na opinião dele, o dilema do governo é que os monopólios não podem ser revogados por decreto. "Não queremos quebrar os contratos já existentes. Por isso, tentamos aumentar a concorrência de outras maneiras."

Neste ano, o clima entre os participantes do Encontro Econômico Brasil-Alemanha, em Hamburgo, era de cautela. Devido à atual estagnação econômica no Brasil, o número de participantes no fórum econômico mais importante entre os dois países foi menor do que no ano anterior.

Para Staake, entretanto, apesar de todos os problemas logísticos, o Brasil continua sendo um mercado interessante. Ele afirma que pretende firmar outras cooperações. "Na Europa, buscamos adaptar unidades de logística à uma rede que una todos os meios de transporte. Também poderíamos ter sucesso no Brasil fazendo isso", afirma.