В чём причина кризиса General Motors?
Сегодня мы поговорим о новейших тенденциях в мировом автомобилестроении. Мы поищем ответ на вопрос, в чём причина кризиса, охватившего двух крупнейших автопроизводителей США - General Motors и Ford. А затем набросаем портрет топ-менеджера, который впервые в истории одновременно руководит и французским концерном Renault, и японским Nissan. Каковы «секреты успеха» харизматического космополита Карлоса Госна?
На первый взгляд, событие, произошедшее в конце прошлой недели в Америке, выглядит всего лишь как малозначительное финансово-техническое мероприятие. Однако на самом деле оно может стать предвестником крупных, я бы даже сказал, тектонических сдвигов в мировом автомобилестроении. Так что воспринимайте то, о чём расскажет сейчас наш корреспондент в США Юрий Дулерайн, как некий первый звоночек, предупреждающий о возможном коренном пересмотре табели о рангах в отрасли в ущерб американским гигантам.
Рейтинг облигаций ведущих автомобильных компаний Америки, “Дженерал Моторс” и “Форд”, снижен до статуса “бросовых”, то есть весьма рискованных. К такому неутешительному для Детройта решению пришли экономисты рейтингового агентства “Стандард-енд-Пур”, чья специализация - определять уровень кредитоспособности компаний и государств. В переводе с финансового языка на общепонятный, формула “junk (то-есть, бросовый) status” означает, что теперь, если два гиганта автостроения захотят занимать деньги в банке, кредит обойдётся им дороже обычного, а для потенциальных инвестров это сигнал не спешить с покупкой акций «Дженерал Моторс” и “Форда”. Курс этих бумаг на ньюйоркской фондовой бирже сразу же снизился на 6 и 5 процентов соответственно. Представители “Дженерал Моторс” заявили, что, конечно же, компания разочарована столь низкой оценкой её потенциала, но исполнена решимости улучшить положение, а в кредитах, мол, не нуждается, несмотря на то, что в первом квартале года компания потеряла свыше миллиарда долларов за счёт непроданной продукции. Что же до “Форда”, то Билл Форд, председатель совета директоров, пообещал “агрессивно добиваться снижения себестоимости продукции” и принимать другие необходимые меры. “Мы не разделяем мнений пессимистов. Наше дело – доказать, что критики ошибаются”, - заявил потомок основателя компании. Всё это звучит не очень убедительно, особенно, если учесть, что “Дженерал Моторс” и “Форд” – это две иконы американской индустрии. Никогда раньше их кредитоспособность не подвергалась сомнению. В прошлом году объём продаж двух компаний составил 365 миллиардов долларов. Звучит впечатляюще - больше, чем годовой бюджет многих европейских стран. Но ещё более впечатляет суммарная задолженность двух гигантов – свыше 453 миллиардов долларов, настоящая финансовая пропасть, а в неё, как заметил когда-то Илья Ильф, можно падать всю жизнь. Говорят, “если “Дженерал Моторс” чихнёт, то у всей Америки насморк”. Впрочем, шутка с насморком была актуальной полстолетия тому, после окончания Второй мировой войны, когда ежегодная прибыль “Дженерал Моторс” составляла почти 1,5% валового национального продукта Соединённых Штатов. Нынче же, по итогам первого квартала, хотя каждый четвёртый автомобиль, приобретаемый американцами, изготовлен на заводах “Дженерал Моторс”, доля компании в объёме валового национального продукта не превышает 0,4%. И всё же, упадок “Дженерал Моторс” и “Форда” американская экономика ощущает.
ГУРКОВ: И ощутит ещё гораздо больше, если двум детройтским гигантам ради экономии средств придётся сокращать производство и персонал. Ведь американские автостроители, хотя и утратили былое народнохозяйственное значение, остаются одними из крупнейших работодателей в США. Если им придётся прибегнуть к массовым увольнениям, то это ту же скажется на всей экономике, поскольку в Соединённых Штатах в её основе лежит индивидуальное потребление рядовых граждан. А безработные, в том числе и безработные автостроители – плохие потребители… Так что же случилось с корпорацией General Motors, которая остаётся крупнейшим автомобилестроителем планеты по объёмам продаж, и с корпорацией Ford, которая долгие годы занимала второе место в списке мировых лидеров, пока её совсем недавно не обогнал японский концерн Toyota? Давайте вновь послушаем Юрия Дулерайна.
ДУЛЕРАЙН: Ответ можно было найти на трёх этажах выставочного центра имени Джавица в Нью-Йорке, на Международном автосалоне в марте месяце. То был самый представительный вернисаж новейших моделей со всего мира. “Дженерал Моторс” и “Форд” показали там множество замечательных машин, но больше всего - внедорожники, грузовики-пикапы и так называемые crossovers, эдакая смесь легковушки с пикапом, созданная перекрёстным опылением конструкторской фантазии. Зрелище блистательное, но сегодняшняя реальность американского автостроения с его сказочными моделями по не менее сказочным ценам, как видно, мало что общего имеет с реальной жизнью. Все эти “линкольн-авиейторы”, “шеви-трейлблейзеры”, “сабарбаны”, “кадиллаки- эскалейд” , глотающие бензин, как пьяный матрос – виски, были бы “о”кей” ещё год назад, даже полгода назад, но не сегодня. Моду сегодня диктует цена горючего, а не воображение дизайнеров. Сегодня самый дешёвый низкооктановый бензин на автозаправках 2,5 доллара галлон, в пересчёте на метрическую систему – 65 центов литр, для Америки дороговизна небывалая. Как мне жаловался приятель, который ездит на работу из Бруклина за город в Мамаронек, расстояние 65 километров, наполнить бак вена обходится ему в 150 долларов в неделю, на треть больше, чем раньше. Люди требуют экономичных машин. Да и “Стандард-енд-Пур”, объясняя причины несчастий двух автогигантов, ссылается как раз на резкое сокращение рынка больших внедорожников и пикапов. Спрос на них в этом году снизился на треть. По словам Скотта Спринзена, ведущего аналитика “Стандард-енд-Пур”,(audio) “Мы наблюдаем упадок того сектора, который давал наибольшую прибыль обеим компаниям, и боюсь, что это будет продолжаться”, - сказал Спринзен. Тем временем, японцы, немцы, южнокорейцы, «тойоты”, “фольксвагены”, “ниссаны” и прочие, завоевали, по последним данным, свыше 42% американского рынка своими экономичными моделями. Иностранцы ворвались на территорию конкурента, где работают их сборочные конвейеры.”Тойоту-Камри”, собирают в Тенесси, “Мерседес” класса М – в Алабаме, там уже два завода стоят, легковые и внедорожники БМВ – в Южной Каролине, Ниссан – в Миссисипи. А южнокорейцы свои необычайно нынче популярные легковушки и внедорожники, с труднопроизносимым именем, которое в Америке звучит как “Хундай”, намерены собирать в Висконсине” или ещё где-нибудь на Среднем Западе Америки. Так что “Дженерал Моторс” и “Форду” хочешь не хочешь придётся менять курс в бурном море конкуренции.
ГУРКОВ: Итак, если Юрий Дулерайн и цитируемый им эксперт правы, то в автомобилестроении США намечается просто смена вех. Многие десятилетия американцы поражали воображение европейцев огромными размерами и прожорливостью своих машин – дороги в Америке широкие, а бензин всегда был дешёвым. Если под влиянием нынешней дороговизны нефти, которая вряд ли скоро кончится, рядовой американец переориентируется на экономичные автомобили, то это пойдёт на пользу окружающей среде, но может нанести сокрушительный удар по компаниям General Motors и Ford. Ведь им придётся перестраиваться на ходу и прорываться в тот сегмент рынка, который с большим успехом вот уже многие десятилетия обслуживают европейские и азиатские производители.
Которые тоже не сидят сложа руки и продолжают экспансию в США.
Сейчас я хочу познакомить вас с человеком, который в ближайшие годы будет наступать на американский рынок сразу с двух направлений – из Японии и из Франции. Зовут его Карлос Госн. Его портрет набросал наш корреспондент во Франции Дмитрий Глуховский.
ГЛУХОВСКИЙ: Его называют «Le cost killer» - «убийца лишних расходов», но сам он предпочитает другое прозвище – «Ледокол». Карлос Госн всегда в центре внимания мировой прессы: один из самых преуспевающих и ярких топ-менеджеров планеты, полиглот и гражданин мира, на каждом своём посту он отодвигает планку невозможного и ставит новые рекорды.
29 апреля этот человек занял кресло президента французского автоконцерна «Рено», оставаясь при этом руководителем японского «Ниссана». Здесь, во Франции, новость о его назначении вызвала настоящую бурю эмоций: с одной стороны, после всего, чего Госну удалось добиться в Японии, от него ждут настоящих чудес. С другой, его репутация безжалостного борца с производственными расходами заставляет многих опасаться за свои рабочие места, а профсоюзы – готовиться к затяжной войне.
Когда Госн приземлился в Токийском аэропорту 6 лет назад, газеты и общественность встретили его недоверием. «Ниссан», 37 процентов акций которого незадолго до этого купил «Рено», находился в глубочайшем кризисе. Долги компании составляли 2,6 триллиона йен, она продолжала приносить своим акционерам сплошные убытки. Отдать «Ниссан», бывший флагман и гордость японской индустрии, в управление иностранцам для многих представлялось последней возможностью его спасти.
Присланный «Рено» в качестве антикризисного управляющего Карлос Госн стал первым неяпонцем, занявшим должность такого уровня в этой стране.
Казалось, новый глава компании сделал всё возможное, чтобы местная общественность и бизнес-элита оттолкнули его. Он провёл масштабные сокращения, закрыл или продал десятки непрофильных предприятий и порвал контракты с традиционными партнёрами «Ниссана». Наконец, проявил полное пренебрежение всеми нормами японского делового этикета. Госн здоровался за руку с каждым встречным сотрудником своей компании, а не только с её руководителями и пропускал важные деловые ланчи, чтобы позавтракать вместе со своими четырьмя детьми.
Результат? Сегодня это – самая популярная бизнес-персона Японии. Карлоса Госна узнают на улицах и подходят, чтобы пожать руку и попросить автограф. Его появление на трибуне местного стадиона вызывает не меньше аплодисментов, чем выход команд на поле. Историю его жизни издали в виде комикса, который разошёлся тиражом в 300 тысяч экземпляров. Наконец, ему было присвоено почётнейшее звание «Отец года».
Секрет такой популярности в том, что своими зачастую спорными методами Госну всего за 4 года удалось превратить умирающего гиганта в одного из самых прибыльных автопроизводителей в мире. 2004 год «Ниссан» закончил с рекордной прибылью в 3,5 миллиарда долларов, его рентабельность превысила 10 процентов. За то время, пока Госн находится у штурвала, стоимость акций компании выросла почти в 2 с половиной раза. Пациент, которому уже собирались проводить вскрытие, встал на ноги и чувствует себя лучше, чем когда-либо. Чудо, совершённое Госном, даёт надежду всей японской экономике, которая с большим трудом выбирается из десятилетней стагнации.
Его рецепты копируются, экономисты посвящают ему целые исследования, а теории менеджмента Госна издаются по всему миру. В прошлом сентябре брошюру с его выкладками опубликовала одна из китайских партийных школ.
В чём секрет Карлоса Госна? Глава «Даймлер-Крайслера» Юрген Шремпп, который и наградил Госна прозвищем «Ледокол», считает, что тот как никто другой умеет отметать и разрушать местные деловые традиции и устои, мешающие извлечению прибыли. Харизма и неиссякающая энергия позволяют Госну с лёгкостью преодолевать сопротивление локальных элит и профсоюзов. Он делает ставку на молодое поколение, но не отметает опыт ветеранов. Он ставит перед коллективом чёткие задачи и заставляет его верить в то, что они достижимы.
Сегодня Госн вернулся во Францию, оставаясь главой «Ниссана». Он твёрдо намерен усидеть на двух стульях одновременно, несмотря на то, что их разделяют 10 тысяч километров. Госн обещает, что будет проводить по 40 процентов своего времени во Франции и Японии, а ещё 20 – в США, важнейшем рынке сбыта для компании.
Сегодня «Рено» не находится в таком бедственном положении, как «Ниссан» 6 лет назад. Но Госн ставит перед собой амбициозные задачи: вывод «Рено-Ниссана» на третье место в мире среди автопроизводителей, возвращение «Рено» в США и его превращение в настоящего мультинационального гиганта.
Трудно представить себе более подходящего президента для транснациональной компании, чем Госн, владеющий четырьмя паспортами и свободно говорящий на пяти языках. Бразилец ливанского происхождения, учившийся во Франции и почти 20 лет проработавший в США, Карлос Госн является живым воплощением глобализации. В Бразилии его считают бразильцем, во Франции – французом, а ливанская пресса до недавнего времени живо обсуждала возможность того, что Госн займёт пост президента страны.
Новый глава «Рено-Ниссана» отводит себе шесть месяцев на оценку обстановки и обещает в конце года представить свой план развития компании. А это значит, что к Рождеству французов и весь мир ожидают новые сюрпризы.
Этим прогнозом Дмитрия Глуховского я и завершаю сегодняшний автомобильный выпуск радиожурнала „Рынок и человек“. Я прощаюсь и напоминаю, что следующий раз в увлекательный мир экономики мы с вами окунёмся ровно через неделю. Так что до встречи!