Машина - не роскошь и не средство передвижения
Вне зависимости от социального положения они могут до посинения спорить о достоинствах новых моделей Мерседеса, БМВ или Ауди, блистать знаниями технических деталей, почерпнутых из толстых иллюстрированных журналов, а затем возращаться домой, вылизывать свой Фольксваген Гольф и тихо мечтать о большой, мощной и представительной немецкой машине.
Автомобиль в Германии – не средство передвижения, а символ статуса. За приобщение к статусу немец готов жертвовать изрядной долей семейного бюджета – на дорогой в Германии бензин для прожорливой машины, на запредельные цены техобслуживания, на налоги, которые он отчисляет в казну в зависимости от объема цилиндров. Пока эта зависимость прямая – чем больше «горшки» - тем выше налог. Но он готов тянуть это ярмо в обмен на возможность рявкнуть турбиной на автостраде, где скорость ограничена только числом лошадиных сил.
Попытка ввести – как это принято во всех остальных развитых странах – ограничение скорости на автобанах привела бы к массовому восстанию немецких автолюбителей, которых здесь даже больше, чем избирателей. Большинство, однако, далеко не всегда поступает разумно ну, например, с точки зрения охраны природы.
Согласно ооновским ученым, уже в ближайшие десятилетия – по вине неразумных людей – произойдут глобальные климатические изменения, если ничего не предпринимать. Транспорт только на четырнадцать процентов вносит свой вклад в общемировой выброс в атмосферу парниковых газов вроде углекислого. Но это та сфера, где в отличие от энергетики, сельского хозяйства, земледелия или животноводства успехов можно добиться быстрее всего, решили в Еврокомиссии – через пять лет средний выброс ЦО два европейского автопарка не должен превышать сто тридцать грамм на километр пробега. Такую норму выполняют машины с расходом примерно в пять литров на сто километров. Из имеющихся на немецком рынке это, например, двухместный «Смарт» и маленький Фольксваген «Поло», но и вполне вместительные универсал Опель «Астра - караван», а также Тойота «Приус» с двигателем-гибридом. Их тоже покупают, но не так чтобы очень. Некоторые экономичные машины оказались настолько неходовым товаром, что вскоре после премьеры их вообще сняли с производства. Желанному статусу куда больше соответствуют мощные мерседесы, начиная с Е-класса, БМВ пятой и седьмой, Ауди – шестой и восьмой серии.
Такие машины доступнее, чем кажется непосвященным, поскольку приобретение автомобилей для производственных нужд поощряется немецким налоговым законодательством. Расходы на фирменный автомобиль можно целиком списывать с налогов. Поэтому неудивительно, что свыше восьмидесяти процентов мерседесов Эс-класса, семерок БМВ и восьмерок Ауди числяться в Германии служебными. На жирном мерседесе может разъезжать в Германии – де факто за казенный счет – не только министр или директор банка, но и хозяин ремесленной мастерской или коммивояжер, которым солидный автомобиль, якобы, необходим в представительских целях. Поди, дакажи, что они просто пижонят!
Ставшую глобально-политкорректную тему вслед за Брюсселем, как по команде, открыли для себя немецкие политики. Глава правительства Ангела Меркель в своем последнем интернет-обращении:
«Я призываю всех инженеров-разработчиков нашей сильной автомобилестроительной индустрии предпринять все усилия, чтобы наряду с другими важными характеристиками, не упускать из виду аспект экономного расходования топлива при разработке машин».
От социал-демократических популистов сперва поступило предложение: давайте налоговые льготы предоставлять только в размере предписанных Еврокомиссией норм – на ту часть служебного автомобиля, для которой хватает пяти литров горючего на сто километров пробега. Идею быстро отвергли. Не пересадишь же немецкого канцлера на японскую «Тойоту», а тучный министр экологии при всем желании не поместиться в «Смарт». Хотя сам Зигмар Габриэль и не устает требовать «более экономичных моторов и более экономичных транспортных средств».
Теперь вот осенило хозяина федерального транспортного ведомства Вольфганга Тифензее. Уже в этом году он намерен реформировать немецкую систему взимания автотранспортного налога – рассчитывать его не по объему двигателя, а по количеству вредных выбросов в атмосферу. Чем чище выхлоп – тем, соответственно, дешевле: «Тот, кто бережно относиться к экологии, будет платить меньше в общую копилку, а ездящий на воняющей машине – больше.»
Чтобы автолюбители не запаниковали, Тифензее предупредил, что в общем и целом их суммарное фискалькое бремя не возрастет. Машины и впредь останутся доступными для широких масс, пояснил он в телефонном интервью: «Люди должны иметь возможность заправить бак, купить машину. Мы обсуждаем введение скидок, переходных сроков для владельцев старых машин, как это было сделано, например, для оборудования дизельными фильтрами. В целом для автомобилистов не должно стать дороже.»
Предложение Тифензее встретило позитивный резонанс – и в Еврокомиссии, и даже среди «зеленой» оппозиции в самой Германии. Председатель «зеленой» фракции в бундестаге Рената Кюнаст выразила надежду, что за словами быстро последуют дела, что правительство, кроме того, всё же ришится на введение скоростных ограничений на автострадах, а кроме того обложит, наконец, экологическим налогом и авиационное горючее. «Необходимо охватить весь транспорт и в особенности авиаперевозки. Пора, наконец, ввести налог на авиагорючее, на керосин, поскольку он – самый большой загрязнитель»
Керосин для самолетов – это отдельная история. Замечу, однако, что перелет всего одного авиапассажира из Берлина на Канарские острова приводит в выбросу в атмосферу двух тонн Це О два. Столько же оставляет за собой автомобиль среднего класса за целый год, проезжая по тысяче километров в месяц. Тем не менее именно от автолюбителей ожидают соблюдения политкорректности в первую очередь.
Характерно, что к предложению Тифензее позитивно отнеслись и автомобилестроители. Это понятно. Ожидается повышение спроса на новые машины с более чистым выхлопом, причем, они совсем не обязательно должны быть слабосильными малолитражками. Разработать новые катализаторы и фильтры, видимо, куда проще, чем отбить у немцев охоту с ветерком прокатиться по автостраде и произвести большой машиной впечатление на соседей.
Новости «Русского Берлина».
Начался судебный процесс по делу бывшего руководителя одного из отделов берлинской полиции. Его обвиняют в злоупотреблении служебным положением. Конкретно речь идет о выдаче прошлым летом служебной немецкой визы гражданке Украины, с которой подсудимый познакомился в отпуске. 39-летний чиновник, уже отстраненный от службы, отрицает личные мотивы и заверяет, что всего лишь хотел пригласить украинку на практику в столичную полицию...
Одно из туристических бюро Берлина начало предлагать гостям немецкой столицы необычную экскурсию – по следам знаменитого шпиона, которого на самом деле не было.
Фильм «17 мгновений весны», снятый по одноименной книге Юлиана Семенова, стал культовым для нескольких поколений советских зрителей.
«Попалась книжка... создать такую экскурсию» (аудиофайл)
рассказывает руководитель туристического агентства «Робинзон-Турс» Алексей Разов. Свои услуги он предлагает, конечно же, туристам из СНГ. Только они с детства знают про бравого штандартенфюрера. Штирлиц работал в центре столицы Германии, а жил на окраине Берлина, в Бабельсберге.
«Там был домик, где Штирлиц жил... домик похож» (аудиофайл)
Готовя экскурсию, Алексей Разов изучил множество исторических материалов. Многое пришлось искать по фотографиям или по кадрам кинохроники военных лет.
«Этот роман фиктивны... нужно вообразить» (аудиофайл)
И туристы охотно воображают, оказываясь во время экскурсии перед знаменитыми местами действия фильма и романа, например у клиники Шарите, где – по воле фантазии Юлиана Семенова - рожала радистка Кэт...