Мировые производители автокомпонентов на российском рынке

Те, кто считает, что после снятия с производства «москвичей» и семейства «Иж» в России выпускаются только «волги» и «лады», глубоко заблуждаются. Быстро растущий рынок активно завоёвывают зарубежные автогиганты. В России уже собираются, например, автомобили таких известных марок, как Ford, Renault, Hyundai, Kia, SsangYong... Завод в пригороде Санкт-Петербурга строит японский гигант Toyota. Вопрос о промышленной сборке своих машин в России должен окончательно решить в ближайшие недели немецкий Volkswagen. Вслед за мировыми автогигантами активно осваивать российский рынок стали и зарубежные производители компонентов и оборудования. О том, насколько они в этом преуспели, рассказывает мой коллега Вячеслав Юрин.

В эпоху плановой экономики автозаводы выпускали не только машины, но и практически все комплектующие. Разветвлённой сети поставщиков автокомпонентов в СССР не было. От этого советского наследия российские производители страдают до сих пор:

- В Западной Европе, к примеру, автоконцерны закупают большую часть компонентов у независимых поставщиков. В России же наоборот. Так, АвтоВАЗ до сих пор сам производит свыше 60 процентов комплектующих. Это лишнее доказательство, что такая отрасль, как производство компонентов, развита в России слабо,

- отмечает вице-президент австрийской компании AVL List Вернер Мозер. AVL List считается мировым лидером в области разработки систем пуска для двигателей внутреннего сгорания и измерительной техники. Вместе с другими иностранными производителями автокомпонентов и оборудования Вернер Мозер на прошлой неделе приехал в Москву, чтобы принять участие в организованной Институтом Адама Смита конференции «Автомобильная промышленность России». Вице-президент компании AVL List считает, что выход на российский рынок зарубежных поставщиков обеспечит подъём всей отрасли. Схожей точки зрения придерживается и Евгений Левичев, до недавнего времени занимавший пост президента Объединения автопроизводителей России:

- Это пойдёт на пользу и российским автозаводам, потому что они получат возможность закупать современные комплектующие, но это будет хорошо и для иностранных производителей, потому что Россия для них – это огромный новый рынок сбыта. Зарубежные поставщики компонентов, в т.ч. из Германии, должны, как я говорю, ухо держать востро. Потому что они могут – с их опытом, с их производством – очень вовремя выйти на российский рынок.

Впрочем, некоторые зарубежные производители автокомпонентов это уже сделали. Немецкий концерн ZF Friedrichshafen, к примеру, в прошлом году организовал с КамАЗом совместное предприятие по выпуску 16-ступенчатых механических коробок передач для тяжёлых грузовиков.

- Пока эти коробки передач в России, на предприятии в Набережных Челнах, только собираются. Т.е. комплектующие для них сейчас в полном объёме импортируются. Но, согласно нашим планам, часть деталей скоро будет производиться на КамАЗе, который станет поставлять их на наше совместное предприятие,

- говорит глава представительства концерна ZF Friedrichshafen в СНГ Хорст Деккер. В прошлом году на СП было собрано...

- ...примерно четыре тысячи коробок передач для КамАЗа. КамАЗ – это, конечно, самый важный клиент нашего СП. В России есть ещё УралАЗ, а в Белоруссии – МАЗ. В Белоруссию, правда, поставки осуществляются сейчас напрямую из Германии.

А рассматривается ли возможность экспорта собранных на СП в Набережных Челнах коробок передач – в страны Восточной Европы или государства Азии?

- Я не стал бы исключать подобной возможности. Но в настоящее время наше СП работает исключительно для российского рынка.

Производство в России давно открыл и крупнейший мировой поставщик автокомпонентов - немецкий концерн Bosch. Как рассказал Сергей Цвелодуб, директор по продажам ООО «Роберт Бош»:

- У нас есть завод в Саратове, который выпускает свечи зажигания и компоненты бензинового впрыска. В Россию Bosch поставляет компоненты бензинового впрыска, тормозных систем, дизельных двигателей. В принципе, вся линейка автомобильной продукции Bosch представлена и в РФ. Мы поставляем нашу продукцию всем российским производителям, также на СП GM-АвтоВАЗ.

К открытию сборочного производства в России готовится сейчас и компания TI Automotive. Она поставляет топливопроводы и тормозные системы на завод Ford во Всеволожске под Санкт-Петербургом. По словам представителя компании TI Automotive Берта Ассми...

- …все компоненты мы на первом этапе будем импортировать из Европы или из Азии – в зависимости от того, какой путь окажется более целесообразным с экономической точки зрения. А сама сборка будет осуществляться уже здесь на месте. Это позволит нам сэкономить на транспортировке.

Берт Ассми уверяет, что в Россию будет частично перенесено и производство компонентов:

- Это одно из обязательных условий. На нашем предприятии в Турции в первые полгода-год осуществлялась только сборка узлов, а все детали импортировались из Европы. Теперь часть компонентов производится в Турции. Мы обязаны это делать в т.ч. и по соображениям экономии. Потому что детали, произведённые в Европе – из-за высокой стоимости труда – часто просто не могут конкурировать с деталями, произведёнными в Турции или России. Поэтому мы будем здесь искать предприятия, которые могли бы поставлять нам компоненты.

Такие автогиганты, как Ford, неслучайно сотрудничают в основном с зарубежными поставщиками компонентов. Дело в том, что производителей качественных комплектующих в России не так уж и много. Неудивительно, что концерн Volkswagen, планируя строить завод в России, отводит аналогичную по площади территорию под промышленный парк для производителей автокомпонентов. При этом представители немецкого автогиганта не сомневаются, что простаивать эти мощности не будут. Как добавляет к этому глава представительства концерна ZF Friedrichshafen в СНГ Хорст Деккер:

- Поставщики компонентов следуют повсюду за автопроизводителями. Поэтому я не исключаю, что если Daimler-Chrysler, Volkswagen или BMW решат открыть в России большой завод, мы будем вести с ними переговоры по поводу оптимизации поставок комплектующих. В Соединённых Штатах, к примеру, мы открыли предприятия в непосредственной близости от заводов Daimler-Chrysler и BMW, и поставляем на них целые агрегаты. На Западе подобная практика в порядке вещей, так почему в России в случае прихода иностранных компаний должно быть по-другому?

Как отмечает Хорст Деккер, рынок в России – по сравнению с ситуацией в 90-е гг., стал более цивилизованным:

- Конечно, в 90-е гг. нам приходилось конкурировать с «серым» импортом и нелицензионной продукцией. Люди просто садились в машины, ехали в соседнюю Финляндию, закупали там оригинальные запчасти и, минуя таможню, продавали их на российском рынке. Конечно, мы с их ценами конкурировать не могли, потому что мы делали и делаем всё абсолютно легально, оформляем все документы и оплачиваем необходимые сборы. У тех же, кто наладил нелегальный канал поставки оригинальных запчастей или их пиратское производство, есть возможность устанавливать более низкие цены. Такая проблема и сейчас ещё существует, но она уже не стоит столь остро, как несколько лет назад. Потому что многие фирмы осознали, что стремясь надолго закрепиться на рынке, лучше всё делать в соответствии с законом.

Тем не менее, говорит Хорст Деккер, хотя рынок и стал более прозрачным, условия работы в России пока ещё далеки от идеальных:

- Работать стало, конечно, проще, но говорить о том, что стало легко, было бы неправильно. Слишком много ещё существует трудностей, прежде всего бюрократического характера. Что касается, например, финансовой отчётности, то наша фирма, зарегистрированная в РФ, разумеется, обязана делать всё в соответствии с российскими законами. Однако параллельно нам необходимо направлять финансовые отчёты – выполненные уже в соответствии с международными стандартами – в головной офис концерна в Германии. Конечно, определённые проблемы связаны и с противоречиями, содержащимися в предписаниях местных и федеральных властей. Таможня – это вообще отдельная тема. В таможенном кодексе написано одно, а таможенник говорит совсем другое. Я не специалист, и возможно, разночтения действительно возможны. В итоге нам приходится привлекать к работе фирмы, которые специализируются на этой проблематике. Всё это – время и деньги. В итоге в нашем офисе половина сотрудников занимаются решением административных вопросов. Возможно, в будущем что-то и изменится, но пока трудозатраты очень высоки.

Те компании, которые только начали присматриваться к российскому рынку, мимо ушей подобные замечания не пропускают:

- Впечатление двойственное. С одной стороны, прогнозы развития рынка и его потенциала граничат с эйфорией. С другой, если говорить о сотрудничестве с местными компаниями, то оказывается, что существует много проблем, в т.ч. ментальных. Законы и правила допускают разночтение, а сам выход на рынок связан со значительными финансовыми рисками… Поэтому нашей компании, а это средний бизнес, решиться на подобный шаг крайне трудно,

говорит Никлас Херманн, представитель компании IWIS Ketten – европейского лидера среди производителей цепей привода. Куда более радужными считает перспективы выхода на российский рынок Манфред Гайсс, глава немецкой компании Geiss AG:

- И для этого есть несколько причин. Во-первых, созданы политические и экономические условия для развития рынка. Во-вторых, многие зарубежные автогиганты планируют разместить в России собственное производство. Поэтому российский рынок, по моему мнению, обладает огромным потенциалом роста. Такие компании, как LEAR Corporation, Delphi, Johnson Controls, выпускающие автокомпоненты и работающие в т.ч. и в России, всё чаще используют для оснастки и кузова, и салона пластмассу. И поскольку мы являемся производителем термоформовочных машин и пресс-форм, они как раз и являются нашими основными клиентами. Но что касается западных поставщиков компонентов, то с ними мы давно сотрудничаем, многие из них – это наши клиенты, поэтому потенциал роста мы видим как раз в сотрудничестве с российскими производителями.

Аналогичную возможность не исключает и представитель фирмы IWIS Ketten Никлас Херманн:

- Поскольку наша компания выпускает компоненты для двигателей, а западноевропейские автоконцерны не собираются – по крайней мере, в ближайшее время – размещать здесь производство силовых агрегатов, мы надеемся наладить сотрудничество с российскими автокомпаниями – возможно, создав совместное предприятие… Как стало известно, АвтоВАЗ и ГАЗ намерены освоить производство новых двигателей. Они ищут новых поставщиков комплектующих. И я вполне допускаю возможность нашего сотрудничества.

Зарубежные поставщики комплектующих всё активнее налаживают контакты с местными автопроизводителями. Вот и фирма TI Automotive, как говорит её представитель Берт Ассми, открывает производство не только для того, чтобы снабжать компонентами заводы Ford и Toyota:

- Когда мы сможем опереться на производителей, с которыми мы работаем уже давно и работаем успешно, тогда мы будем стремиться к партнёрству с местными автогигантами, такими, как АвтоВАЗ и другие.

В этом сотрудничестве заинтересованы и автопроизводители. Как отмечает директор по стратегии «Северсталь-Авто» Алексей Рахманов:

- Это одна из основных программ нашего развития, потому что, к сожалению, российские производители компонентов не могут дать то, что мы от них ожидаем. С многими из них мы расходимся в понимании того, что такое высокий уровень качества. Поставщик должен быть финансово надёжным, он должен вкладывать средства в собственное развитие, и он должен быть гарантом нашего качества.

Но ведь зарубежные автокомпоненты значительно дороже российских?

- Вы будете смеяться, у нас есть некоторые решения, которые оказываются не дороже решений от российских поставщиков, а иногда и дешевле. Конкретный пример: по ряду элементов топливной аппаратуры тот технический уровень, который мы имеем сегодня, если его заменить перспективным уровнем, то это практически не даст удорожания в составе двигателя.

О готовности более тесно сотрудничать с поставщиками комплектующих заявляет и ОАО ГАЗ. Представители завода также отлично знают о том, что зарубежные комплектующие нередко оказываются ненамного дороже отечественных. Так, установка современного двигателя DaimlerChrysler удорожает «Волгу» примерно на 400 долларов. Как говорит председатель совета директоров ОАО «ГАЗ» Александр Юшкевич:

- Выделение автокомпонентных производств – это неизбежность и для АвтоВАЗа, и для КамАЗа, и для «Северстали». В противном случае мы утонем, все вместе.

Между тем, как отмечают наблюдатели, что касается выхода на российский рынок, то бросается в глаза, что…

- …уже несколько лет многие фирмы, в т.ч. крупнейшие мировые автогиганты, так сказать, топчутся на пороге и не решаются его переступить. Почему – они и сами не могут точно сказать. Все хотят, чтобы первый шаг сделал кто-то другой. Но те, кто всё-таки вышел на российский рынок, добились успеха. Самый лучший пример - это, конечно, Ford и General Motors,

- говорит глава группы компаний Junker Мануэль Нойш-Фредиани. Среди тех, кто уже в течение многих месяцев обивает российский порог - немецкий концерн Volkswagen. Правление концерна решение о строительстве завода в России приняло. В качестве места для размещения площадки Volkswagen – помимо подмосковного Ступино – рассматривает, в частности, Ярославскую область. Однако это решение ещё должно быть одобрено наблюдательным советом, в который входят как акционеры, так и представители профсоюзов. Российский проект может стать жертвой их разногласий с главой концерна Берндом Пишетсридером. Но это уже совсем другая история…