Национальная авиакомпания Узбекистана подводит итоги
22 января 2007 г.
Национальной авиакомпании Узбекистана исполняется 15 лет. Дела у авиаперевозчика идут хорошо. Минувший год окончен с прибылью. Не отразились на бизнесе «Узбекистон хаво йуллари» и санкции Европейского Союза, введенные в отношении Узбекистана после андижанских событий. Подробнее об этом речь пойдёт в нашей постоянной рубрике – сегодня с Михаилом Бушуевым.
Казалось бы, авиакомпания, которая получает немалую прибыль от рейсов в Европу, должна была бы реально почувствовать решимость Европейского Союза и действенность санкций на себе. В действительности произошло обратное. «Узбекистон хаво йуллари» увеличила число регулярных маршрутов в дальнее зарубежье до 22, а сегодня прорабатывает с итальянцами открытие еще одного рейса в Италию, в Милан. Авиакомпания не попала и в так называемые «черные списки» ЕС, в которые авиационные власти Европы включили многие авиапредприятия СНГ, эксплуатирующие самолеты советского производства. 2006 год стал для «Узбекистон хаво йуллари» наиболее успешным за весь постсоветский период. В частности, впервые компания получила прибыль от эксплуатации – около 15 млн. долларов. Генеральный директор авиакомпании Валерий Тян убежден, что политика – политикой, а бизнес в это дело вмешивать не надо:
- - Ни одно европейское представительство у нас не испытало, будем говорить, «поддавливания», я не говорю о давлении. Перевозка пассажиров из Европы и в Европу выросла. Если бы у нас были какие-то проблемы с Евросоюзом, наверное, мы не говорили бы об открытии новой линии на Милан. И я не вижу проблем.
Валерий Тян откровенно сказал, что во взаимоотношениях с Европой проблемы, конечно, есть. Но они касаются запрета летать в страны ЕС устаревшим советским лайнерам, шумным и загрязняющим атмосферу. Поэтому грузовые Ил-76 сейчас заняты на нерегулярных чартерных рейсах, например, по знакомому еще со времен афганской войны маршруту на Кабул.
- Мы работаем на Ил-76, но в других регионах, например, в Азии. Если есть какие-то разовые заказы, чартерные и т.д., мы эти варианты рассматриваем. Мы в Афганистан не выполняем ни грузовые, ни пассажирские рейсы.
Но все-таки запрет на старые Илы – это не политика, а экология. Санкции тут не при чем. Валерий Тян говорит:
- К сожалению, по ИЛ-76 мы имеем проблемы в Европе, но не связанные ни с какими санкциями. Объединенная Европа четыре года назад приняла очень жесткую резолюцию по так называемому сбалансированному подходу к окружающей среде. ИЛ 76 модифицировать до необходимых порогов по шумам и по эмиссии, нецелесообразно экономически.
«Узбекистон хаво йуллари» несколько лет назад сделала ставку на закупку европейских «аэробусов». Лайнеры А-320 новой версии узбекские авиаторы покупают в кредит или в лизинг. Деньги ссужают западные банки. Валерий Тян говорит:
- В ближайшее будущее нам будут нужны типы, которые являются аналогами. Это А 320 или Боинг 737 новой версии. Работа ведется. Да, это будет принцип финансового лизинга. Правительство, министерство финансов, мы показываем, что, реализовав этот лизинг, национальная авиакомпания из собственных средств, не прибегая ни к каким дотациям, реализует платежи по лизингу, и проценты по финансированию.
В 2006 году экономия топлива на регулярных рейсах «Узбекистон хаво йуллари» составила без малого 20 тысяч тонн, благодаря задействию современных авиалайнеров.
Успешный бизнес в авиаперевозках позволяет авиакомпании наращивать и свою наземную инфраструктуру. В Узбекистане сегодня 12 аэропортов и на их модернизацию затрачено за последние годы около 1 млрд. долларов.
Впрочем, возможно, европейцы в своих взаимоотношениях с узбекскими авиационными властями просто лишены сегодня альтернативы. Ведь именно через воздушное пространство Узбекистана проходит большинство рейсов из Европы в Юго-Восточную Азию. Летать другим маршрутом мешают горы. Поэтому «хозяин» этого воздушного коридора, управление «Узаэронавигация», без труда получило в Европе оборудование для самой совершенной системы управления воздушным движением. Эта система – единственная в Центральной Азии, и позволяет отслеживать самолеты во всем регионе на высотах свыше 4,5 тысяч метров. А это уже стратегическое преимущество, считает Валерий Тян. У узбекских авиаторов есть и другие преимущества. С помощью немецкой «Люфтганзы» в Ташкенте создано предприятие по ремонту и техническому обслуживанию самолетов западного производства. Такой завод – единственный в регионе.