Немцы готовы строить машины в России, если им не будут мешать

На международную выставку IAA 2009 во Франкфурте-на-Майне российский автопром в этом году ничего привезти не смог. Тем не менее, это печальное для россиян обстоятельство только усилило интерес западных автостроителей к конференции, которую 25 сентября в рамках IAA провёл Восточный комитет немецкой экономики. Этот интерес объясним и тем, что объём продаж на российском авторынке в этом году сократился наполовину (при сравнении с 2008 годом), а продажа немецких машин в России уменьшилась более чем на 80 процентов и окончания спада пока никто не видит.

Фантазии и реальность

Мероприятие "Автопром и авторынок в России после кризиса", проходило в зале "Фантазия". Название, явно символическое, потому что другие залы в конгресс-центре выставки называются "Гармония" и "Иллюзия" - ни то, ни другое определение к российскому рынку не применимы. Все выступавшие с надеждой говорили о его перспективности, но тут же вспоминали о массе проблем, существующих только в России.

Так, Маттиас Виссман (Matthias Wissmann), председатель союза немецких автостроителей, иллюстрируя динамичность и возможности российского рынка, напомнил, что в России за пять предкризисных лет объём продаж вырос с 1,4 миллиона легковых машин в год до 2,9 миллионов. Но по уровню моторизации населения - 225 машин на тысячу человек - Россия по-прежнему сильно отстаёт от развитых стран (для сравнения: в Германии более 550 машин на тысячу человек). Виссманн подчеркнул, что немецкие автостроители готовы к самому широкому сотрудничеству с россиянами.

В свою очередь председатель Восточного комитета немецкой экономики Клаус Мангольд (Klaus Mangold) назвал три основных фактора, которые напрямую будут влиять на развитие сотрудничества. Это - подбор партнёров и поставщиков в России, кредитование производителей и покупателей, а также отсутствие дискриминации иностранных автостроителей. По оценке Мангольда, ситуация в этой сфере в России остаётся неопределённой и непредсказуемой.

Что после кризиса?

Ральф Кальмбах (Ralf Kalmbach), руководитель международного аналитического центра автопромышленности, видит два сценария развития ситуации. Оба базируются на предположении, что кризис в России будет преодолён в 2010 году, а цены на энергоносители пойдут вверх.

Согласно пессимистическому сценарию, сбыт в 2010 вырастет незначительно, лишь до полутора миллионов машин в год, и к 2020 году в России будут продавать не более трёх миллионов машин в год. Оптимистический сценарий предполагает рост уже в этом году до 1,7 миллионов, а к 2020 до трёх с половиной миллионов машин в год.

Однако, подчёркивает Кальмбах, выйти на этот уровень своими силами Россия не в состоянии. Поэтому российское правительство делает ставку на поощрение отечественного автопрома, но фактически рассматривает как отечественные и те заводы, которые открываются в России иностранными компаниями. Поэтому тот, кто хочет продавать в России свои машины, должен их там и строить. Как говорит Кальмбах, сейчас оптимальное время для тех, кто хочет это делать.

"Бомба замедленного действия"

Главная проблема при этом, с кем вступать в кооперацию и на каких условиях, поскольку ГАЗ и АвтоВАЗ находятся в катастрофическом состоянии, а правительство пытается только "лечить симптомы". Болезнь же, которую надо лечить, заключается в том, что эти предприятия не имеют современного оснащения, на них занято слишком много рабочих, имеющих низкую (по мировым меркам) квалификацию.

Кальмбах назвал ВАЗ "бомбой замедленного действия для российского автопрома", поскольку те российские поставщики, которые работают с ВАЗом (или ГАЗом), не в состоянии вырасти до мирового уровня и никогда не смогут вступить в кооперацию с западными автостроителми. Это ведёт к ускоренному отставанию россиян и распылению средств иностранных инвесторов. Иными словами, решительные меры государства необходимы, поскольку российский рынок, хоть и живёт в какой-то степени по своим законам, но отнюдь не изолирован от мира. Участники конференции во Франкфурте едины во мнении, что наилучшим сигналом готовности России к сотрудничеству с мировым автопромом могла бы стать разработка государственного плана действий с учётом пожеланий иностранных инвесторов.

Критически оценили во Франкфурте планы российского руководства свести под одну крышу (в один холдинг) различные российские автопроизводства. Как заметил Детлеф Виттиг (Detlef Wittig), отвечающий в концерне Volkswagen за завод в Калуге и другие центры VW в России, возврат к советским методам организации производства стал бы непоправимым ударом по российскому автопрому, поскольку любое развитие возможно лишь в условиях конкурентной борьбы.

Автор: Виктор Агаев
Редактор: Глеб Гаврик