Станет ли мусор автомобильным топливом? / Нужно ли изобретать велосипед?
Их заменили новые, тоже красные двухэтажные автобусы. Но похоже, что скоро они тоже отправятся на «свалку истории». По крайней мере, их скорую кончину предрекают британские эксперты в области энергетики. Среди них физик и специалист по охране окружающей среды Дэвид Джоффи:
В настоящий момент в лондонском автопарке уже есть три автобуса с водородными двигателями. Они поставлены нам в рамках общеевропейского демонстрационного проекта. В ближайшие четыре года в наше распоряжение поступит еще десять таких автобусов. А во время Олимпийских игр в Лондоне в 2012 году водородные автобусы можно будет увидеть на каждом углу.
О проекте, упомянутом Дэвидом Джоффи, мы также уже рассказывали нашим слушателям. А точнее - о двух проектах, стартовавших два года назад: CUTE (Clean Urban Transport for Europe - чистый городской транспорт для Европы) и ECTOS (Ecological City Transport System - экологичная система городского транспорта). Поддержка этим пробным проектам была оказана на уровне Еврокомиссии. Помимо британской столицы автобусы с двигателем на топливных элементах эксплуатируются в Рейкьявике, Стокгольме, Мадриде, Штутгарте, Гамбурге, Амстердаме, Порто и других европейских городах. Высокотехнологичные автобусы практически бесшумны и внешне почти ничем не отличаются от своих обычных собратьев, разве что тем, что из установленной сзади под крышей выхлопной трубы они выпускают не едкий дым, а облака пара. Топливные элементы, вырабатывающие энергию в результате реакции между водородом и кислородом, расположены над потолком салона. В качестве побочного продукта автобусы из будущего выпускают лишь чистый водяной пар. Интенсивные испытания новой технологии дали разработчикам принципиально новых силовых агрегатов очень много ценной информации. Порадовало конструкторов то, что срок службы топливных элементов оказался гораздо больше предполагавшегося - более 2 тысяч часов без потерь мощности. Действительно, на практике водородные автобусы зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. Поэтому неудивительно, что политики, чиновники транспортного управления и ученые британской столицы загорелись идеей перевода всего городского автобусного парка на водородное топливо:
Мы думаем, что до 2020 года все восемь тысяч лондонских автобусов будут ездить на водородном топливе,
- говорит Дэвид Джоффи. Но самое удивительное, что для наследников «рутмастеров» водородное топливо будет производиться из городского мусора, а именно - органических отходов! Компост и пищевые отбросы, будут помещать в мощные печи, производящие в результате процесса переработки синтетический газ. Этот газ содержит много водорода, который после фильтрации может стать топливом для водородных автобусов.
Первый проект как раз находится в стадии разработки. Самое позднее – через пару лет в восточной части города, поблизости от Темзы, начнет работать первая установка по переработке мусора в газ. Реализация программы продолжится и в будущем. К 2020 году в Лондоне уже будет построено где-то 14-15 подобных установок. Каждая из них сможет перерабатывать до ста тысяч тонн отходов в год. Это позволит производить водородное топливо в больших количествах.
- отмечает Дэвид Джоффе. Вообще идея превращения мусора в энергоноситель не нова. Так, например, в некоторых фермерских хозяйствах Германии и Испании пищевые отходы и навозную жижу уже давно сжигают и превращают в газ, на котором работают местные электростанции. Однако следующий шаг – к дальнейшей переработке в экологически чистое топливо для городского транспорта, сделали пока только в лондонские специалисты. К слову, в Германии инженер Кристиан Кох создал в прошлом году специальный агрегат, производящий автомобильное дизельное топливо из нерассортированного домашнего мусора. В качестве сырья можно использовать и просроченные масла, битум, пластмассу, фильтрационную грязь, кухонное масло, жир, дерево, да и любые биологические вещества. Каков же принцип работы этой установки? – спросили мы у Алекса Корса, редактора популярного в Германии журнала «Автобильд»:
Для переработки отходов с определенной долей органических веществ доктор Кох разработал относительно несложное устройство, а также специальный катализатор, с помощью которых можно достичь температуры горения в 360 градусов по Цельсию. Как уже было сказано, конструкция этой небольшой по размерам установки сравнительно проста. Поэтому произведенный на ней литр дизельного топлива стоит всего 23 цента, а это, как Вы понимаете, совсем немного.
Но насколько нам известно, в Германии вместе со всеми налогами и другими необходимыми отчислениями стоимость полученного таким образом литра дизеля составит от 90 центов до одного евро. Это немало, хотя и все равно дешевле, чем дизель на заправке, цена на который в данный момент стартует от 1 евро 15 центов. Сколько же стоит такой аппарат и можно ли его поставить, скажем, в подвале своей дачи?
Это зависит от рода Ваших занятий. Один из вариантов агрегата, так сказать компактный, производящий 500 литров дизеля в час, стоит пять миллионов триста тысяч евро. Стоимость более мощного варианта с производительностью две тысячи литров в час – более девяти миллионов евро. Поставить такую установку в подвале частного домика в Германии практически не реально. Вряд ли вы сможете получить все соответствующие разрешения. Но, к примеру, работники аграрного сектора, если конечно им позволяют средства, могут приобрести такой аппарат и использовать его для производства топлива из биомассы в промышленных целях.
Ну а смогла ли фирма, которой руководит Кох, продать хоть одну такую установку?
Одна такая установка уже работает в Мексике. Почему там? Доктор Кох говорит, что в Германии получить разрешение на использование такого аппарата крайне непросто, а в Мексике получить необходимые бумаги гораздо легче. Кроме того, следует все же выяснить на практике, насколько рентабельны такие устройства, окупают ли они себя.
Задумываются над энергетическими перспективами домашнего мусора и в Италии. Одна недавно основанная фирма в Риме уже занялась реализацией проекта по использованию отходов в качестве корабельного топлива. Рассказывает Стефано Заппала, один из руководителей фирмы:
Вместо того чтобы отправиться на свалку, мусор будет поставляться в специальных контейнерах на морские суда. В бортовых бойлерных при крайне высоких температурах он будет доводиться до газообразного состояния, а затем поступать в турбины корабельного генератора.
Коллеги Стефано Заппалы пришли к интересным выводам. По их словам, каждый год на свалках Европы сжигается более 200 миллионов тонн бытовых и промышленных отходов. Если перерабатывать хотя бы их десятую часть, то этого хватило бы на обеспечение топливом целого флота из ста контейнеровозов. Конечно, с одной стороны, строительство судов с такими двигателями обойдется кораблестроителям дороже, но с другой – все будущие расходы на топливо сведутся к нулю. Вполне возможно, что пароходства могли бы даже получать денежные вознаграждения за уничтожение, то есть переработку мусора. По словам римских инженеров и предпринимателей, им уже удалось найти заказчиков на такие двигательные установки. Но в связи с тем, что внедрение новых технологий и строительство кораблей в судостроении обычно длятся долгие годы, первый прототип с «мусорным» агрегатом на борту появится не ранее чем лет через пять.
Нужно ли изобретать велосипед? – Международная ярмарка велосипедов в Кельне IFMA 2006
В последнее время европейцы все чаще предпочитают автомобилю велосипед. Конечно, во многом это связано с растущими ценами на автомобильное горючее. Но не только. В городах Европы для велосипедистов созданы почти идеальные условия. Ведь о них заботятся городские власти, заинтересованные в разгрузке переполненных дорог и общественного транспорта. Да и к тому же велосипед – самый экологичное и полезное здоровья транспортное средство. Поэтому вдоль тротуаров в европейских городах почти всегда проложены велосипедные дорожки, и на каждом углу можно найти открытые и крытые велостоянки. Дороги в Европе, как известно, поддерживаются в очень хорошем состоянии, да и водители ведут себя с велосипедистами крайне предупредительно. Многие горожане добираются до работы на велосипедах, ведь ехать на автомобиле по забитым машинами центральным улицам города, а потом еще искать свободную парковку – удовольствие весьма сомнительное. Ну а, как известно, на спрос всегда найдется и предложение. Производители велосипедов все чаще идут на компромиссы, создавая модели в техническом отношении менее совершенные, но зато более доступные широкому покупателю. Казалось бы, в этой отрасли трудно придумать что-то принципиально новое, ведь, как говорится, «зачем изобретать велосипед?» И, тем не менее, последняя Международная ярмарка велосипедов в Кёльне IFMA 2006 свидетельствует скорее об обратном. На ней было представлено немало интересных новинок, адресованных не фанатикам велоспорта, а именно массовому потребителю. Остановимся на одной из них, в очередной раз подтверждающей известную мудрость: «Все новое – это хорошо забытое старое». Речь идет о новой модели Eurobike голландской фирмы SRAM, оснащенной так называемой планетарной втулкой. Эта система переключения скоростей появилась еще полвека назад. Позднее производители велосипедов от нее отказались. Одной из причин явилось то, что спортивным моделям необходим большой выбор скоростей, а конструкция с планетарной втулкой и несколькими скоростями получалась слишком сложной и дорогостоящей. Чем же планетарная система отличается от обычной - звездочной? Весь механизм переключения скоростей находится не снаружи, а во втулке, внешне представляющей собой барабан. Внутри вокруг осевой шестерни сердечника катаются шестерёнки-сателлиты. Вообще, эта система напоминает устройство автомобильных автоматических коробок передач. Сравнительно недавно для людей, увлекающихся велоспортом, в продаже появились дорогостоящие велосипеды от фирмы Rohloff, оснащенные планетарными втулками с 14 скоростями. Новинка от голландского производителя SRAM оснащена всего девятью скоростями, но стоит при этом существенно дешевле и адресована самому широкому пользователю.
Шестеренки девяти скоростей нам удалось разместить в очень компактной втулке. Сегодняшние технологии позволяют нам создавать миниатюрные, но при этом очень надежные детали. Система оснащена гидравлическим усилителем, который в работе напоминает автомобильную автоматическую коробку передач: при включении скоростей используется сила, возникающая при вращении втулки.
- рассказывает пресс-секретарь фирмы SRAM Дирк Беллинг. Внешне коробка переключения выглядит как увеличенный часовой механизм. Дирк Беллинг уверяет, что модель Eurosport вряд ли удовлетворит запросы заядлых спортсменов, но наверняка понравится любителям комфортной езды:
Важное преимущество нашего велосипеда заключается в его практичности. Тем, кому каждый день нужно крутить педали по пути на работу, больше не нужно возиться с системой переключения скоростей. От внешних воздействий она защищена герметичным корпусом втулки. Кроме того, на цепь можно поставить полностью закрывающий ее чехол. Так что теперь штанины велосипедистов всегда будут чистыми.
Комфортабельнее становятся и электробайки - велосипеды, оснащенные мини-электромотором с аккумулятором. Новые модели облегчают усилие велосипедиста при нажатии на педали. Электробайки от Giant установили новый мировой рекорд по продолжительности работы без подзарядки:
Их хватает на 130 километров пути. Это означает, что нам первым удалось преодолеть трехзначный километровый барьер.
По словам представителя фирмы Giant Оливера Хенше, такого результата удалось добиться благодаря последним достижениям в области аккумуляторных технологий. Электробайки должны отвечать двум категориям – с одной стороны как можно меньше весить, с другой – их двигатель должен как можно дольше работать. Так вот, по своей массе новая модель вполне сравнима с моделями привычной конструкции. Оба аккумулятора у новинки расположены по бокам в специальных подсумках, поэтому снаружи электробайк выглядит как вполне обычный велосипед. 540-ваттный двигатель оснащен приводом на переднее колесо, что позволяет использовать весьма эффективный задний тормоз. Экономичный электромотор включается только при нажатии на педаль. Оливер Хенше подчеркивает, что модель эта рассчитана не только на пенсионеров:
Мы думали также и о деловых людях, которые смогут ездить на службу на протяжении целой недели, не заботясь при этом о подзарядке аккумуляторов электробайка. Кроме того, на рабочем месте, например в своем офисе, они смогут появляться прилично одетыми. Ведь если вы надеваете, к примеру, костюм, у вас пропадает желание потеть, с трудом нажимая на педали.
Остается только гадать, захочет ли человек в костюме вообще крутить педали.