Ford - 80 лет в Германии
И сегодня в конце передачи прозвучит наш призовой вопрос. Так что готовьте бумагу и карандаш - и слушайте, что рассказывает наш нью-йоркский корреспондент Юрий Дулерайн
На международном автомобильном салоне в Нью-Йорке весной нынешнего года компания Вольво украсила свой павильон удивительной пирамидой. Под купол второго этажа выставочного центра имени Джавитса поднялась пирамида из шести шведских внедорожников Volvo XC90, стоявших друг на друге. Шведы демонстрировали крепость крыш своих джипов. Представитель Вольво Свен Гласс в беседе с корреспондентом “Немецкой Волны” сказал, что его компания уделяет особое внимание гарантиям безопасности и вынуждена была даже вступить в спор с Фордом, купившим легковое отделение Вольво. Компания Форд посчитала, что шведы тратят слишком много средств на укрепление прочности крыш, мол фордовские испытания доказали, что существующие американские стандарты вполне обеспечивают безопасность. Дошло до судебной тяжбы. Этот эпизод вспомнился в связи с тем, что Конгресс в Вашингтоне принял новый закон об усилении безопасности машин, а Национальная администрация безопасности на автодорогах потребовала от автомобильной промышленности повысить прочность крыш не только легковых машин, но и внедорожников и грузовиков. Вызвано это статистикой, довольно мрачной. В последние годы на дорогах Соединённых Штатов всё больше внедорожников и особенно модных нынче среди молодёжи грузовиков-пикапов. У этих машин посадка выше и соответственно выше центр тяжести, вследствие чего они переворачиваются легче и чаще, чем легковые. Так вот, подсчитано, что свыше 10.000 человек в год гибнет в перевернувшихся машинах, а это - примерно четвертая часть всех жертв дорожных происшествий. Национальная администрация безопасности на автодорогах сообщила, что в числе погибших или получивших тяжкие увечья – полторы тысячи водителей и пассажиров, пользовавшихся ремнями безопасности. Причина – продавливание крыши. Джефри Рундж, директор Национальной администрации, призвал автомобилестроителей усовершенствовать конструкцию ремней безопасности с тем, чтобы они более надёжно удерживали пристегнувшегося:
«Необходима всеобъемлющая стратегия с целью сократить ужасающее количество смертей от переворачивающихся автомобилей на дорогах страны. Усиление прочности крыши –неотъемлемая часть этого плана”,
- говорит Рундж. По закону, крепость крыши испывают так. На крышу автомобиля, там, где сиденье водителя, кладут плоскую стальную плиту и подвергают её давлению с силой, в полтора раза превышающей вес автомобиля. Для легковушек предел давления – 2 с половиной тонны. Чтобы отвечать требованиям, стальная плита не должна прогибаться больше, чем на 10 сантиметров. Согласно новому требованию, давление на крышу при испытаниях увеличат почти вдвое и, прогибаясь, она не должна касаться головы манекена на месте водителя. Алан Адлер, вице-президент по связям с прессой автомобильного гиганта Дженерал Моторс, сказал в телеинтервью, что его компания готова принять новые требования и он, Адлер, уверен, что внедорожники и грузовики Дженерал Моторс выдержат новый экзамен на прочность крыши:
“Мы уверены, что с соблюдением правил у нас проблем не возникнет. Мы не возражаем против нового правила, оно для нас не является неожиданностью и не потребует больших капиталовложений»,
- сказал Адлер. Его слова пресса встретила не менее скептически, чем утверждение рокера Мика Джаггера, что он, мол, уже не курит “травку”. Этой сногсшибательной новостью Джаггер поделился в Бостоне, где ныне гастролирует его группа “Ролинг Стоунз”. Впрочем, мы отвлеклись. Почему комментаторы скептически отнеслись к заверениям Алана Адлера? Дело в том, что никогда раньше в Америке стандарты безопасности крыши не относили ко внедорожникам и грузовикам, а когда в последние годы вознамерились, то и Дженерал Моторс, и Форд всеми силами пытались предотвратить или хотя бы затормозить введение таких стандартов. Их представители утверждали, что крепость крыши ничего общего не имеет с вероятностью смерти или травмы автомобилиста при переворачивании большой машины. Теперь Детройт, перед лицом неизбежности перемен, сам принимает меры усиления безопасности. Так, боковые воздушные подушки отныне будут стандартными для всех внедорожников Дженерал Моторс, так же, как и электронное устройство, контролирующее стабильность машины. Форд обещает не отстать. Как видим, времена меняются.
К тому, что рассказал Юрий Дулерайн, добавлю сообщение, полученное из Кёльна, из немецкого отделения концерна Форд и касающееся не только больших машин. Кстати, считается, что в маленьких машинах седоки защищены хуже, чем в больших. Так вот Форд пытается сейчас опровергнуть это устойчивое мнение.
Все варианты модели Ford Fiesta уже сейчас серийно оснащены целым комплексом мер пассивной безопасности. Сердцем этого комплекса является опять же серийно используемая система с говорящим названием „Intelligent Protection System“ (IPS). Она содержит шесть подушек безопасности для защиты от ударов сбоку и в области головы. Кроме того в случае фронтального столкновения рулевая колонка может моментально сложиться - тем самым уменьшается опасность повреждения грудной клетки. Одновременно срабатывает пиротехнический механизм преднатяжителя ремней безопасности, ограничителя его силы и установки подголовника. Таким образом человек в момент столкновения оказывается плотно, но не чрезмерно сильно, прижатым к сиденью - это существенно уменьшает опасность травм. Эта система используется и на всех вариантах Ford Focus, Mondeo и Galaxy. Подтверждением высокой степени защищённости пассажиров новых маленьких фордов, стала оценка, полученная при европейских крэш-тестах в рамках "Euro NCAP". Ford Focus получил при этом максимум возможного - пять звёзд за защиту седоков и 35,46 очков. Это самая высокая оценка, когда либо дававшаяся в этом классе. Кроме того Ford Focus первым получил аттестат, в котором написано, что машина обеспечивает оптимальную защиту водителя и пассажиров и при фронтальном столкновении, и при боковом ударе. Особо указано, оптимально защищены и дети от полутора до трёх лет - естественно, если они находятся в своих креслицах. Позаботился Ford и о пешеходах. Чтобы смягчить последствия наезда, корпус сделан таким образом, что под капотом - точнее, между крышкой капота и верхней частью мотора создано свободное пространство - 70 мм. Таким образом, удар будет аммортизирован.
Ну а теперь самое время вспомнить как и когда "форд" появился в Германии.
Известно, что каждая десятая новая машина (в мире) выпускается в Германии. Если же сделать поправку на глобализацию, то выяснится, что немцы причастны к выпуску почти каждой четвёртой машины в мире. Глобализация слово модное, но понятие, которое за ним скрывается, известно уже много десятилетий: одни фирмы переносят свои конвейеры за границу, другие сливаются до полной потери национального лица. Одним из первых понял преимущества глобализации Генри Форд – ровно 80 лет назад он открыл филиал своего концерна в Германии – сначала в Берлине, а пять лет спустя в Кёльне. На памятном камне, и сейчас стоящем на берегу Рейна, выбиты два слова "Trotzdem vorwärts" – т.е. вперёд, несмотря ни на что. Естественно, не только сила заклинаний помогла Форду удержаться в Европе и в Германии и выпустить за 75 лет 30 миллионов автомобилей. Именно на заводе Форда появился первый в Германии конвейер. Это изобретение было презрительно названо «потогонной системой», но без него никогда не удалось бы сделать автомобиль дешёвым и доступным широкой массе. Первым автомобилем, сошедшим с первого немецкого конвейера и предназначенным специально для немецкого рынка был уже знаменитый и популярный в США «Тин Лиззи».
А вообще первый - первый в истории - экземпляр «Форда модели Т» появился в Детройте в 1908 году. Уже тогда Форд придумал пооперационую сборку – каждый рабочий имел, своего рода, верстак, но выполнял на нём только одну операцию. Выполнив её, передвигал собираемую машину дальше. Через пять лет, побывав на бойне в Цинцинатти, Форд увидел процесс разделки туш – они подвешиваются к бесконечной цепи, укреплённой горизонтально под потолком на роликах. Эта цепь тянется через все цеха от одного работника к другому. Сделав своё дело работник толкает тушу дальше. Ею начинает заниматься следующий. Форд сообразил, что машину лучше не подвешивать, а ставить на движущуюся ленту. Так появился конвейер. Это позволило использовать людей мало квалифицированных и более дешёвых. Вспомните фильм Чаплина. Резко ускорился и процесс сборки – шасси вместо 12 часов собирали за полтора. Форд фактически ввёл в практику и стандартные детали, которые нужно только соединять друг с другом. Идея проста – но использовать её на сборке автомобилей сообразил только Форд и было это в 1913 году при сборке «Тин Лиззи».
В Кёльне эта машина стала выпускаться только в конце двадцатых, но никем не воспринималась как устаревшая модель. Высокие колёса, удобные подножки – типичный фаэтон - большие фары, вертикально стоящее ветровое стекло, кожаная складная крыша. Четыре места, четыре цилиндра – 21 л.с. объём двигателя три литра. На «Тин Лиззи» впервые появляется так называемая планетарная передача - две передние скорости и одна задняя – переключаются /впервые/ не с помощью рычага, а педалью. Высокая и просторная «жестяная Лизочка» показалась всем тогда не только весьма простой в обслуживании, но и весьма удобной, как для города, так и для фермеров, и для дальних путешествий. Только за первый год - 1908 - Форд продаёт 6200 модели Т – это больше, чем количество машин в то время во всей Германии. В 1923 году по американским дорогам бегают более двух миллионов «жестных Лизочек». Правда, по сегодняшним понятиям, как рассказывает Маркус Нойман, член клуба друзей Форда,
Эта машина может быть и проста для водителя, но сложна в техобслуживании. Каждые 600 км нужно менять моторное масло, каждые 300 км – нужно менять густую смазку. Но, главное, Лиззи абсолютно лишена всякого комфорта – сидения жёсткие, скрипучие, ветер продувает кабину со всех сторон, поскольку боковых стёкол нет. А кроме того при запуске двигателя то и дело возникали проблемы.
Чтобы машина завелась кому-то одному приходилось крутить рукоятку, а другому - забираться под мотор и в нужный момент ударять железной палкой.
Но на это тогда особого внимания не обращали, а главное – и именно это привлекало миллионы покупателей - Лиззи была фантастически дешёвой – 850 долларов. Это стало возможно, естественно, только благодаря конвейеру. К 27 году – за двадцать лет - было выпущено 15 миллионов «жестяных Лизочек», причём их внешний вид практически не менялся все двадцать лет. Не мешало популярности этого фаэтона и то, что машина потребляла до 17 литров топлива. А кроме того, как говорит Маркус Нойман, любитель олдтаймеров -
Из машины постоянно текло масло, что не только загрязняло городские мостовые, но и делало их опасными. Кроме того масло быстро сгорало и моторы заклинивало.
В общем, через двадцать лет «жестяная Лизочка» приказала долго жить. Её обошли конкуренты, прежде всего Дженерал Моторс. Как ни странно, одной из причин его победы над Фордом на этом этапе стал ... конвейер. Он не позволял Форду быстро переключиться на выпуск новой модели. Стоит добавить, что европейские модели Форда не идентичны американским. В прошлом они были меньше размером, а сейчас отличаются прежде всего дизайном. В 96 году европейский Форд предложил покупателям совершенно необычную модель - Форд Ка в стиле «нью эйдж». В 98м появился Focus в том же стиле. Focus имел там большой успех, получил несколько премий за дизайн.
Тот Focus 1998 года ощущается и сегодня в некоторых деталях его наследников, но сейчас уже произошла смена поколений. Говорит Martin Smith - с лета 2004 года он шеф дизайнер европейской части концерна Ford. До того Смит занимал такую же должность в концерне Opel. Свою карьеру Смит начал в 1973 году на Porsche, а в 1977 году перешёл на Audi. Смит трезво оценивает возможности шеф-дизайнера - его возможности ограничены требования руководства концерна. Первые машины, разработанные полностью под его руководством появятся в конце этого - начале будущего года. Самое позднее в дизайне нового варианта Mondeo будет заметна рука нового мастера. Журнал "Аutomobilwoche" сделал с Мартином Смитом, шеф дизайнером Форда интервью, которое мы дадим в следующей программе, а пока только один вопрос:
Что такое хороший дизайн?
Хороший дизайн - это то, что поражает, привлекает глаз и через 20 лет после своего появления. Хороший дизайн отличают смелость и свежесть решений, верно угаданные пропорции, интересные детали. Мимо машины, обладающей хорошим дизайном, невозможно пройти, не заметив её. Хороший дизайн отражает качество и динамику автомобиля.
А сейчас новый призовой вопрос
Как зовут известного немецкого автоконструктора, родившегося 130 лет назад.
Ответы можно присылать до 15 сентября. Дату мы определяем по почтовому штемпелю, потом долго - месяцами - ждём пока до нас дойдут все письма. Потом проводим жеребьёвку среди тех, кто правильно ответил и таким образом определяем победителей, которым и достанутся сувениры с символикой радиостанции DW - "Немецкая волна". Будет это примерно в декабре. А на сегодня всё - если у вас есть вопросы, пожелания, предложения - пишите.