Kineski putnicki avioni do 2020

Kina je toliko ozbiljna u svom naumu da proizvodi putnicki dzet, da posmatraci takvoj odluci daju snagu zakona. Do sada su evropski i americki proizvodjaci, Erbas i Boing, medjusobno delili skoro ukupno trziste saobracanja velikih aviona. Ali na pitanje da li im sada preti ostra konkurencija, novinar Ahim Figen odgovara:

„Srednjorocno gledano svakako. Jer Kinezi su se oprobali u mnogim oblastima industrije, pa zasto ne bi i u vazdusnom saobracaju.“

Kinesko trziste vazdusnog saobracaja se poslednjih godina naglo razvilo. Broj putnika porastao je prosle godine za 15 odsto na 160 miliona, sto je jedinstvena stopa rasta u svetu. Do 2010.e kineska avionska drustva zele da udvostruce broj aviona na 1,500, cime se prirodno postavlja pitanje razvoja sopstevnih masina. No, Ahim Figen upozorava:

„Tehnoloski izazovi u izgradnji aviona su mnogo veci nego u ostalim industrijama. Dosta se nacija vec oprobalo u proizvodnji vecih aviona, pa tako i Kina. Ipak njen pokusaj kopije Boinga 707, nije bas najsjajnije prosao.“

Do sada su Kinezi razvili jedan avion za regionalne letove. Model ARJ 21 sa 105 mesta ce uskoro biti finalizovan, a na trzistu se ocekuje za dve godine. Ipak dug je put od regionalnog aviona koji pokriva sopstvene potrebe pa do aviona za duge linije namenjenog svetskom trzistu. Ahim Figen kaze:

„Postoji jos jedan aspekt. A to je usluga aviona nakon prodaje. I tu Kinezi moraju dokazati da su dorasli standardima van granica zemlje. Znaci rec je o izazovima koji se ne svode iskljucivo na proizvod. Primera radi, Rusija proizvodi solidne masine, ali bas iz navedenih razloga one se ne izvoze u inostranstvo.“

Kineski strucnjaci procenjuju da je 13 godina dovoljno da se prvi veliki avioni iz Kine pojave na svetskom trzistu. Optimisticne procene, smatra Ahim Figen:

„Potrebno je dosta vremena. Ali Kina, koja ce sigurno imati u ovom poduhvatu podrsku drzave, morace da se etablira u industriji vazdusnog saobracaja. Znaci sve moze, samo nikako brzo.“