Kud plove hrvatski brodovi

Vlada Republike Hrvatske za nekoliko će dana doneti, kako je najavljeno, odluku o privatizaciji koja će odrediti sudbinu hrvatske brodogradnje. O koncu praktički vise svi osim jednog brodogradilišta, pulskog Uljanika, a izbor rešenja svodi se na diskutabilne ponude dvojice kupaca ili stečaj koji bi verovatno vodio likvidaciji, jer suprotne primere u tom slučaju ni svetska brodogradnja gotovo da ne poznaje.

S obzirom da bi dugoročno gašenje većine od šest velikih, državnih brodogradilišta, izazvalo nepovratan gubitak kvalifikovanog kadra i redukovanje aktivnosti pripadajućih akademskih ustanova, dakle, nije preterano smatrati skori rasplet presudnim po najobuhvatniju i najsofisticiraniju hrvatsku industriju, koja ujedno predstavlja glavnog izvoznika. Vlada diže ruke od nje, ukida joj subvencije i bira privatizaciju sve po krajnje restriktivnim uslovima Evropske unije, odakle se i diktira drastično nepovoljan izbor mogućnosti, kao i rok za dovršenje ukupnog procesa privatizacije do 1. jula. Uljanik je izuzetak, tamo se struka vremenom oduprla političkim pritiscima, pa u njemu računaju i na radničke deonicama.

Neravnopravna borba za brodogradilišta

Usled toga, hrvatska država je više puta neuspešno pregovarala s interesentima čije ponude nisu bile ni približno povoljne, te su svi nametnuti rokovi tokom procesa ulaska Hrvatske u EU istekli, i sad se broje dani do poslednjeg. Za to vreme, matična struja medijske kampanje u zemlji vođena je s dominantno kritičkim tonovima spram samih brodogradilišta, dok je njihovoj odbrani pripalo upadljivo malo prostora, s izuzetkom internet glasila.

Zagovornici bezrezervnog spašavanja brodogradilišne delatnosti prvenstveno predbacuju državi maćehinski odnos prema toj industriji koja je dospela u objektivno loše stanje. „Svejedno, nije teško dokazati da još uvek nije prekasno, ako nadležni žele da čuju“, kaže Roko Markovina sa splitskog Fakulteta elektrotehnike, mašinstva i brodogradnje, jedan od najvećih hrvatskih stručnjaka za gradnju brodova. On i nekolicina njegovih kolega javno su, na Sajmu nautike u Zagrebu prošle sedmice, primetili da nikoga od političara najodgovornijih za njihovu branšu, nije zanimalo izlaganje o stanju i perspektivi hrvatske brodogradnje.

„Oni su saznali za to, i zamoljeni smo da što pre opet dođemo u Zagreb, u Ministarstvo privrede. Odmah smo došli, zainteresovani da pomognemo, čak smo put sami platili. Ali, nije se pojavio ministar privrede i potpredsednik vlade Radimir Čačić, a nije ni njegova zamenica, nego pomoćnik. Niko nije vodio zapisnik o našem razgovoru, ja sam beležio za sebe“, ispričao je Roko Markovina za DW.

Na osnovu utiska stečenog u susretu s Čačićevim pomoćnikom Alenom Leverićem, naš sagovornik drži kako političari više nisu zainteresovani kao saradnici, ako su ranije ponekad i bili. Po njegovom mišljenju, vlada ne sme da se „prema najkomplikovanijem ljudskom produktu posle svemirskog broda, odnosi kao prema šrafovima“. Tim poređenjem, inače, Markovina aludira na samoborsku fabriku vijaka Div, jedinog ponuđača za otkup Brodosplita. Nažalost, ponuđača koji – među ostalim problematičnim stavkama – raspolaže tek manjim delom potrebnog novca, dok za dobavu ostatka i dalje postoje samo planovi. No, očito ni njegova ponuda još nije odbačena.

Drugi, odnosno prvi ponuđač je kompanija „Jadranska ulaganja“ Danka i Nenada Končara, koji žele da kupe Brodotrogir, te riječki Treći maj i Kraljevicu. Njihove najave takođe se prate s podozrenjem, budući da Končarevi žele da odbace njima manje atraktivne delove proizvodnje, kako bi se preorijentisali na izradu luksuznih jahti i morskih vetrenjača, što po mišljenju stručnjaka, kao i sindikalaca, unazađuje brodogradnju i postupno vodi k sužavanju njenih dometa.

Usponi i padovi brodogradnje

Učestale opaske da brodogradnja, korisnik državnih subvencija od preko milijardu kuna godišnje, ne daje ni približno onoliko koliko bi trebalo, doista stoje na čvrstim nogama. Ali, najčešće im nedostaje dopuna eksperata za koje ministri nemaju vremena, mada su ih u svoje opoziciono doba – još lani – pompezno okupljali u savete za spas domaćih brodogradilišta, najdičnije i najstarije hrvatske industrije. Prvo, oni ističu da se godinama uprave u državnim preduzećima, ne samo brodogradnji, poveravaju stranačkim apartčicima, umesto dokazanim licima iz struke.

Tu praksu, koja važi i u elektroprivredu ili banci, prati monetarna politika posvećena održavanju nepromenjivog, a odavno nerealnog kursa kune u odnosu na evro, za koju se naglašava da pogoduje isključivo bankarskim i uvozno-trgovačkim poslovima, dok proizvodnja i izvoz stradaju. U svemu tome najviše iznenađuje činjenica da hrvatska brodogradnja još relativno lako nalazi angažman na međunarodnom tržištu, po konkurentnim cenama, ali je opterećena brojnim izdacima poput notorno korumpiranog sistema saradnje s kooperantima od kojih mnogi izvlače nesrazmerno visoku dobit, nalik inkriminiranom i delom već sudski procesuiranom kontekstu javno-privatnog partnerstva u gradnji hrvatskih autoputeva.

Nužnost budžetske podrške

Umesto državnog intervencionizma u cilju oporavka, međutim, Hrvatska je pristala na diktat EU kojim se ukidaju subvencije i nalaže privatizacija brodogradnje. Pri tom je već i sama uspešna kupoprodaja osujećena daljim ograničenjem EU prema kojem se buduća ukupna proizvodnja hrvatskih brodogradilišta mora smanjiti za 21 posto, bez obzira na evidentan kvalitet i tržišnu konkurentnost.

U hrvatskim brodogradilištima zaposleno je oko 15 hiljada radnika, a s povezanom kooperativom i radničkim porodicama, od nje živi oko 150 hiljada ljudi. Istina je i da brodogradnja posredno u procesu proizvodnje vraća kroz poreze nešto više novca u državni budžet, negoli uzme putem subvencija. Hrvatska se povrh svega i dalje ubraja u vrh evropske i svetske brodogradnje, ali prvenstveno zbog umešnosti u projektovanju i pouzdanoj izradi najzahtevnijih i najspecifičnijih plovila, a ne „konfekcijskih“ tankera i nosača kontejnera te sličnog, u čemu prednjači Azija.

Svetska i evropska praksa pokazuje da to nije moguće bez strateškog državnog (su)vlasništva nad brodogradilištima, jer je vrednost brodogradnje prvenstveno u indirektnim, mobilizacionim efektima spram čitavog spektra industrijskih delatnosti i naučnih disciplina koje se spajaju u završni produkt – brod. To su poslednjih godina spoznali i u pojedinim zemljama EU koje su do prosvetljenja morale doći kroz neugodnu katarzu privatizacije, kao što su Francuska i naročito Poljska, nekoć velesila na polju pravljenja brodova.

Provereno neuspešne metode

„S druge strane, Kina i Južna Koreja se godinama oglušuju o upozorenja Svetske trgovinske organizacije o nužnosti ukidanja državnih subvencija, te uvođenja tržišne utakmice i privatizacije u brodogradnju. I trenutno drže preko 60 svetske proizvodnje, a u konstantnom su rastu“, reči su nevladinog aktiviste i publicista Jovice Lončara, koji je već pisao o brodogradnji u Hrvatskoj. On navodi da su države EU u poslednje tri i po decenije zbog politike kakvu naturaju Hrvatskoj, ostale bez dve trećine brodogradilišta, 320 hiljada radnih mesta, s padom udela u svetskoj proizvodnji s 40 na sedam posto. „Naša vlada bez obzira na to kani primeniti, dakle, prokušano neuspešne metode s provereno katastrofalnim rezultatima“, zaključuje Lončar u razgovoru za DW.

Otpor tome, kao i alternativa, i dalje postoje, makar bili nezvanični. Naš prvi sagovornik Roko Markovina, naime, smatra da vlada zapravo uopšte nije svesna kakvu socijalnu bombu može aktivirati zabijanjem evropskih eksera u trup domaće brodogradnje. „Bojim se da oni ne znaju“, kaže Markovina, „da to nikako ne može proći bez opravdanih nemira i borbe za goli opstanak ljudi i njihovog rada. Inače bi znali da moraju većinski deo vlasništva podeliti između države i radnika kojima je to pre 20 godina oteto, a manji dio neka privatizuju, nije presudno.“

Autor: Igor Lasić, Zagreb
Odg.urednik: Nemanja Rujević