120112 Lufthansa Biosprit

Me fluturimin e Boeing 747,  nga Frankfurti në Uashington të kryer ditën e premte me karburant të përbërë pjesërisht nga kirosina biologjike, Lufthansa i jep fund provave praktike që filloi në korrik 2011. Rreth 1200 herë fluturuan avionët e shoqërive ajrore me lëndë djegëse biologjike nga Frankfurti në Hamburg. Në këtë mënyrë Lufthansa mundi të kursente, sipas të dhënave të veta, rreth 1500 ton dioksid karboni.

Sipas Lufthansës, prova përfundoi me sukses. "Karburantët e përbërë nga lëndë biologjike treguan se janë të përshtatshëm për përdorim të përditshëm", thotë Joachim Buse, i cili është një nga përgjegjësit e këtij projekti.

Lufthansa dhe shoqëritë e tjera ajrore janë në kërkim të alternativave të tjera përveç kerosinës normale, jo vetëm për arsye ekonomike. Që prej fillimit të vitit 2012, Bashkimi Evropian ka detyruar të gjitha shoqëritë ajrore që për fluturimet nga dhe në Evropë, të tregojnë të drejtën e emisioneve në formën e një certifikate të dioksidit të karbonit. Me fjalë të tjera, sa më shumë dioksid karboni del nga një fluturim, aq më i shtrenjtë bëhet ai për shoqërinë ajrore.

Megjithatë Lufthansa i jep fund provës me lëndë djegëse biologjike dhe do të vazhdojë t`i furnizojë avionët e saj me kerosinë normale. Sepse aktualisht nuk ka sa duhet rezerva kerosine biologjike.

Si karburant nevojitet një masë biologjike, në rastin e Lufthansës vajra bimore, por edhe mbeturina shtazore. Ato duhet të jenë në dispozicion në sasinë e mjaftueshme, dhe me një çmim të pranueshëm, thotë Arne Roth nga Bauhaus Luftfahrt, një think- thank e industrisë së fluturimeve ajrore, me qendër në Mynih. "Problemi tjetër është natyrisht se në dispozicion duhet të jenë edhe impiantet që prodhojnë këtë lëndë djegëse. Sepse ato janë rafineri të ndryshme nga ato që përdoren për diezelin biologjik. Këtu ka ende mangësi."

Organizatat ambientaliste kritikojnë përdorimin e biosprit-it në fluturimet ajrore. Ky është "një hap i gabuar", thotë Gesche Jürgens nga Greenpeace: "Ne kemi probleme me mangësinë e tokës bujqësore në botë. Ne duhet të vendosim nëse duam të prodhojmë lëndë ushqimorë në to, apo lëndë djegëse biologjike. Nëse vendosim të prodhojmë lëndë ushqimore, atehërë do të na duhen sipërfaqe të reja për lëndët djegëse biologjike. Dhe shpesh për këtë priten pyjet ose përdoren sipërfaqe që dëmtojnë natyrën."

Për të penguar që të ndodhë kjo, Lufthansa kërkon certifikata lëndësh djegëse të qëndrueshme. "Ne do ta vazhdojmë këtë praktike,", thotë drejtuesi i projektit Joachim Busse, "nëse sigurojmë lëndë të parë të qëndrueshme dhe të certifikuar, në sasinë e kërkuar".

Kritika e Jürgen Schmid-it është edhe më themelore. Ai drejton institutin Frauenhofer për teknikat e sistemeve diellore në Kasel. Argumentin se ambienti nuk rëndohet kur përdoren lëndë djegëse biologjike, ai e vlerëson "si hedhje hi syve". Masat biologjike mund të përdoren për ngrohjen e godinave, por jo si lëndë djegëse për avionët.

"Nëse nga masa biologjike ju prodhoni lëndë djegëse, atëherë në fund keni nga transformimi vetëm gjysmën e energjisë, që kishte biomasa fillimisht. Pjesa tjetër harrxhohet duke humbur në rrugën e transformimit, e cila është shumë komplekse dhe prandaj dhe e shtrenjtë."

Lufthansa thekson se kerosina biologjike kursen 50 përqind dioksid karboni në krahasim me lëndët djegesë prej fosileve. Megjithatë nevojiten sasi të mëdha mase biologjike, për të zëvendësuar një rezervuar me kerosin. Nëse kihen parasysh mungesat e sipërfaqeve bujqësore në botë, thotë Schmid, atëherë është e qartë se lëndët djegëse biologjike më shumë e dëmtojnë se e ndimojnë klimën.

"Me lëndë djegëse konvencionale fluturimi dëmton më pak ambientin."

Por Lufthansa nuk duket se nxiton. Dy vitet e ardhshme, Lufthansa do të bëjë një herë vlerësimin e njohurive të fituara nga fluturimet provë me lëndë djegëse biologjike.

Autor: Andreas Becker/ Aida Cama

Redaktoi: Mimoza Cika- Kelmendi